ЭЛЕКТРОВОЗЫ ЧС ПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ НЕПУТЁВЫЕ ЗАМЕТКИ ФОТОГРАФИЯ

НЕМНОГО НУДНО, ВОЗМОЖНО НЕИНТЕРЕСНО, НО МОЖЕТ БЫТЬ И ПОУЧИТЕЛЬНО

До 15 лет о железной дороге я как-то особо не задумывался. Рассказы деда (бывшего машиниста с 40-летним стажем) были не более чем интересными эпизодами из его жизни.

 Дорога на дачу на электричке, переходной мост через станцию Новосибирск-Главный из микрорайона в город, поездки с родителями раз в год почти через всю страну (в Воронеж) - вот и все познания пацана. 8 класс как и у всех - пора выбора дальнейшего жизненного пути. И вот все в миг перевернулось в один день - день который стал началом конца... - конца спокойной жизни. 27 января 1989 года - день который все сломал и определил дальнейшие стремления. Дед с отцом собрались ехать в областной городок - Каргат, что в 180км от Новосибирска. Поездка туда и обратно предполагалась в кабине электровоза, ибо электропоездом обернуться в течении дня было весьма проблематично. Несмотря на то что была пятница, мать (завуч в моей же школе) отпросила меня на один день, ну очень хотелось мне прокатиться таким образом, да и лишние руки в нужном деле были весьма кстати. В Каргат выехали рано утром, расположились в задней кабине, но в темноте я ничего так и не понял, и всю дорогу продремал на стуле помощника. Дорога назад была намного интереснее. Подошел поезд №184 Москва-Хабаровск с электровозом ЧС2-225, дед даже не успел достать разрешение на проезд, как дверь уже открылась - оказывается этот машинист работал с ним еще  помощником. Опять расположились в задней кабине. Дед до Чулыма рассказывал мне что для чего нужно. Во время стоянки в Чулыме перешли в переднюю кабину. 2 часа прошли как мгновение. Вечером я уже не находил себе место - набор и сброс позиций контроллером, шипение крана машиниста, включение компрессоров - все действия машиниста не выходили из головы. На память нарисовал расположение приборов на пульте. Все! Выбор был сделан, нигде, никогда, ни в какой другой профессии я себя уже не мыслил. Стал искать литературу и читать все подряд, связанное с железной дорогой. Часто, подолгу стоял на мосту через станцию и смотрел за передвижениями локомотивов, главными конечно были электровозы ЧС2. Надо было что-то делать, и кроме переписывания номеров электровозов, работающих на линии в голову ничего не пришло. Дело оказалось занимательное. Поездка в Воронеж через Москву летом 1989 года позволила уже делать выводы о распределении парка электровозов по дорогам. И пошло поехало... Парк Барабинска был собран уже к концу 1989 года (а это простые наблюдения и никаких официальных данных). Чтобы не сидеть сложив руки, к 1991 году были собраны парки депо Новосибирск, Московка, Инская, Тайга и Белово. А какие это были времена! Вспоминаешь дух захватывает - ВЛ8 в Белово, ЧС3 в Барабинске - и какого черта за фотоаппарат я взялся только в 1995 году.

 Что же было дальше? После 8 класса идти в училище на помощника машиниста не дали родители - мать просто сама забрала свидетельство в школе. Нарисовались еще два года учебы в школе. А школа была слегка не простая. Вроде обычная школа, но закреплена она была за железной дорогой, а шефствовало над школой пассажирское вагонное депо станции Новосибирск-Главный (ЛВЧД-7). Трудовое обучение в мастерских с 4 по 8 класс было ориентировано на профессию слесаря механосборочных работ. А изготавливали мы всевозможные комплектующие для внутривагонного оборудования. Из вагонного депо поставлялось литье, а школьники его обрабатывали. Раз в две недели продукцию уносили в кладовую сборочного цеха. Это дело мне очень нравилось и я быстро стал "монополистом" сдачи продукции. А путь в депо проходил вдоль локомотивного и по вагонному депо. На любые вопросы учителя трудового обучения давали ответы. Учащиеся 9-10 классов при социализме, раз в неделю имели день обозванный "УПК" - учебно-производственный комбинат. Все принудительно должны были обучаться какой-либо профессии. Если у девчонок какой-то выбор был, то парни нашей школы выбора не поимели, а строем проследовали в вагонное депо и были распределены по цехам. Весь 9-й класс я раз в неделю работал в экспериментальном цехе, а летнюю практику в АКП - автоконтрольном пункте. Если кто-то посмеется - зря. Наставники были высококвалифицированные. Если в экспериментальном цехе всерьез научили владеть слесарским инструментом, то за месяц работы в АКП я мог - разобрать и собрать концевой кран и стоп-кран, разобрать, собрать и испытать концевой рукав, разобрать и собрать воздухораспределитель 292-305. Сможет ли это сделать нынешний выпускник ПТУ не знаю, а мы 9-и классники это могли делать. В 10 классе я попал в ОГМ - отдел главного механика, через три стажерских дня распределили в гараж электрокар. Это вообще были лучшие дни. За зиму 1991 года я научился читать электросхемы, а сколько дома появилось полезных зап.частей вообще не перечесть. Из теории нам читали ОКЖД и по окончанию обучения в УПК мы все получили 2-ой слесарский разряд и очень хорошие характеристики. Было принято решение после 10 класса ехать поступать в Омск. В местном НИИЖТе ничего связанного с локомотивами не было и нет. Однако в качестве эксперимента опять же в нашей школе, выпускные экзамены зачли за вступительные, но в местный НИИЖТ. Рисковать не хотелось, синица в руках лучше и я поступил в НИИЖТ на факультет УПП, как более близкое к эксплуатационной работе.

         

                                                                                                  1992 год - 2 курс                                                         1996 год - 5 курс

 Учеба шла легко, ведь практически всеми спец.предметами я владел как практик и "красный" диплом движенца считаю вполне заслуженным (в отличие от других, не скрываю, что многих заставляли пересдавать трояки на пятерки  - другими словами покупать преподов, не знаю никого кто бы честно что-то пересдал). Летом 1993 года (после 2 курса) случилось поработать и помощником. 30 июля я впервые сел за "баранку" ЧС2-255, это был поезд №92 (Москва-Лена), после пробы тормозов машинистом я провел поезд (и даже с нагоном!) от Барабинска до Чулыма. 1994 год отмечен "станционной" практикой - был выбор - остаться в узле, Челябинск, Свердловск, Пермь. Какие нафик варианты, только Свердловск и в этот год собран весь парк Свердловска-Пассажирского. В этом же году появился небезызвестный журнал "ЛОКОТРАНС", через который я познакомился со многими отличными мужиками. А, как известно, взаимовыгодный обмен информацией несет только позитив. Данные и фотографии пошли потоком, но все равно преимущество оставалось за серией ЧС2. Окончив институт в 1996 году я получил распределение на станцию Новосибирск-Главный (красный диплом все-таки, да еще и второй по среднему балу). Особой надежды на какую-то карьеру не было - станция Новосибирск-Главный всегда была и есть "блатная" - сынки и дочки больших дядек и теток, поэтому как только выдалась возможность я перевелся ... в локомотивное депо Новосибирск помощником машиниста электровоза. Сбылись мечты идиота. Обкатка в выводном движении - 6 дублерских на ВЛ10-1277 и полтора года работы на выводке - о чем другом мечтать?

1998 год  ВЛ10-1519

 На права управления электровозом правда сдать не успел - грузовое движение передали в Инское депо. С августа 1998 года я стал работать в пригородном движении. Электропоезд ЭР2 в сравнении с той же "десяткой" - легче не бывает. Все давалось легко. Не скрою что на первом году работы в пригородном движении я уже мог дать фору некоторым машинистам. Схемы ЭР2, ЭТ2, ЭД2т - отлетали как семечки.

1999 год

 В 1999 году пришли две ЭД4М - 0016 и 0017. После изучения которых я сделал памятку по обнаружению и устранению неисправностей для всех серий электропоездов (Забегая вперед, скажу что памятка переиздавалась 5 раз и последний вариант был с хорошими схемами на вкладках карманного формата в твердом переплете. Памятку получили все депо дороги, экземпляры попали даже на Октябрьскую дорогу - мне и спасибо не сказали, да и бог с ним, ценны благодарности машинистов и помощников, которые вышли из положений на перегонах).

 

Инструктор у меня был теплотехник, и постоянное тюкание за пережог электроэнергии, всерьез поставило проблему разработки режимной карты. (Обратите внимание ее опять нет в депо, также как и памятки по неисправностям). Пришлось стать немного программистом. Честно говоря на результат не надеялся, но когда проехали по режимной карте в первый раз - это было что-то! В октябре 2000 года мне доверили получить на заводе и работать на первой нашей МК-ашке - ЭД4МК-0041.

2001 год ЭД4МК-0041

 В общем, не подумай, уважаемый посетитель, что я себе славу пою, но к 2001 году, работая помощником, я имел весомый авторитет у сослуживцев и руководителей депо. Обкатался весной 2001 года и стал работать машинистом на электропоезде ЭД2т-0053. Уже через год имея всего 3 класс квалификации, вопреки всем инструкциям, стал исполнять обязанности машиниста-инструктора.

май 2003г  фото Олега Корешонкова (СПБ)

 И теплотехником пришлось побывать, и обучением занимался, вот только тормозником не был. В 2004 году получил новую машину - ЭД4М-0120. Сам подобрал коллектив, сам обкатывал и налаживал машину.

август 2005г  ст.Восточная  фото Глеба Добарского

 Здесь ссылка на видеоклип, смонтированный из нарезок видео снятых в кабинах электропоездов ЭР2-603, ЭД2Т-0053, ЭД4МК-0041 в 2000-2001гг. Формат файла - WMV, размер - 196МБ, продолжительность - 6 минут. Наложена музыка из к/ф "Бумер" и песни Л.Лещенко.

 Весной 2006 года я имел неосторожность дать согласие на работу в локомотивной службе. Вот тут счастье и закончилось. Я столкнулся с такой чудовищной атмосферой лжи, надувательства, подтасовок и безобразного отношения к людям. Я никогда не был сволочью и скотиной, за что и имел уважение в родном депо, несмотря на молодость. Но постоянные понукания и призывы к унижению подчиненных (а это извините вся дорога и многие просто старше меня на десятки лет) - это не для меня. В общем протянул я в управе всего 3 месяца, после чего, в один прекрасный день, душа поэта не вытерпела и сказала одному ну очень высокому господину и его прихлебателям, все что она о них думает. О результатах вы наверное уже догадались, во всяком случае, железнодорожники - точно. Больше я не работаю на железной дороге, никак с ней не связан (в плане работы), да и вряд ли вернусь. НО Я ГОРЖУСЬ, ЧТО МНЕ ПОСЧАСТЛИВИЛОСЬ ПРОРАБОТАТЬ В ОТЛИЧНОМ КОЛЛЕКТИВЕ И ЧТО БОЛЬШИНСТВО МАШИНИСТОВ И ПОМОЩНИКОВ ОТЛИЧНЫЕ ЛЮДИ. Я ПЕРЕЖИЛ С НИМИ САМЫЕ ТЯЖЕЛЫЕ ВРЕМЕНА ДЛЯ НАШЕГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА - 1997-1999 ГОДЫ. Я ГОРЖУСЬ, ЧТО ЗА 8 ЛЕТ РАБОТЫ В ДЕПО Я СДЕЛАЛ ДЛЯ ОБЩЕГО ДЕЛА БЕСКОРЫСТНО СТОЛЬКО, СКОЛЬКО НЕ ДЕЛАЛ НИ ОДИН ДЯДЯ, ПОСАЖЕННЫЙ СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ ЭТОГО. Я ГОРЖУСЬ, ЧТО ЭЛЕКТРОПОЕЗДА НА КОТОРЫХ Я РАБОТАЛ (ЭР2-454, ЭД4МК-0041, ЭД2Т-0053 И ЭД4М-0120) ВСЕГДА БЫЛИ ЛУЧШИЕ В ДЕПО И КРОМЕ СЛОВ БЛАГОДАРНОСТЕЙ О РАБОТЕ НА НИХ МОИХ КОЛЛЕГ С ДРУГИХ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ Я НЕ СЛЫШАЛ. Я ГОРЖУСЬ, ЧТО ЭЛЕКТРОПОЕЗД ЭД4М-0120 ДОЛГОЕ ВРЕМЯ ОСТАВАЛСЯ В ОТЛИЧНОМ  ТЕХНИЧЕСКОМ СОСТОЯНИИ, ПОДДЕРЖИВАЕМЫМ БРИГАДАМИ ПО ПРИНЦИПАМ ЗАЛОЖЕННЫМ МНОЙ, БУДУЧИ СТАРШИМ МАШИНИСТОМ, НЕСМОТРЯ НИ НА КАКИЕ УСИЛИЯ РЕМОНТНОГО ПЕРСОНАЛА И ХВАЛЕНОЙ ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЕ РЕМОНТА. В КОНЦЕ-КОНЦОВ Я ГОРЖУСЬ ВСЕМИ СВОИМИ ПОМОЩНИКАМИ, КОТОРЫЕ РАБОТАЛИ СО МНОЙ И КОТОРЫХ Я ПОДГОТОВИЛ К ОБКАТКЕ. Я ГОРЖУСЬ СВОИМ ВЫПУСКОМ ПОМОЩНИКОВ НА ОБКАТКУ 2002-2003 ГОДА, НИ ОДИН ИЗ КОТОРЫХ ДО СИХ ПОР НЕ ИМЕЛ БРАКОВ И СЕРЬЕЗНЫХ ЗАДЕРЖЕК, И ВЕСЕННИМ ВЫПУСКОМ 2006 ГОДА ТАЙГИНСКОЙ ДОРТЕХШКОЛЫ, ГДЕ Я ПОДГОТОВИЛ В КАЧЕСТВЕ ПРЕПОДАВАТЕЛЯ ГРУППУ ПОМОЩНИКОВ МАШИНИСТА НА ПРАВО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОМ. И ПОЧТИ ВСЕ ОМИЧИ И НОВОСИБИРЦЫ ПОЛУЧИЛИ ПРАВА С ОТЛИЧИЕМ!

 Я конечно жалею, что 10 лет работы на железке ушли в никуда. За это время я мог бы найти себя и на другом поприще. В конце-концов быстро нашел. Имею должность, подчиненных и сложное хозяйство. В отличие от железной дороги высшие руководители ждут мое мнение и с ним считаются. Имею почет и уважение. От меня зависит слаженность работы нескольких цехов и мой труд соответствующим образом оплачивается.

 Но увлечение железной дорогой конечно не ушло, да и не уйдет. Хоть и не довелось плотно поработать мне в пассажирском движении, но при виде электровоза ЧС2 сердце все равно замирает.

 Идет замена электровозов ЧС2 - модернизируют в ЧС2К, списывают, режут, продают на лом, и переделывают на всякий лад. Полным ходом идет поставка электровозов ЭП2К и чуть погодя совсем исчезнут с магистралей великие локомотивы, получившие детское прозвище - "Чебурашка". Но ни никогда не уйдет из памяти зеленый шестиосный электровозик, вытягивающий "веревку" вагонов из туманной дали того морозного дня 1989 года, плавно подкатывающий к платформе и останавливающийся против меня, характерно поскрипывая тормозными колодками и так перевернувший всю мою жизнь.



С уважением к посетителю, Полевода Андрей.            декабрь 2006 года.

 

к началу страницы