о ЭР2-454

ВСПОМИНАЯ ПРОШЛОЕ          ТЕМАТИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ

 

 Переход из выводного движения летом 2008 года произошел быстро и буднично. Последняя поездка в грузовых с 30 на 31 июля, а дневная смена 6 августа уже первая дублерская в пригородных. Бригада попалась состоящая из двух машинистов, с одним из которых и предстояла дальнейшая долгая работа. Все шесть дублерских поездок прошли на электропоезде ЭР2-1002. Дневная завязка - Сокур через Инскую, далее 2-х часовой разрыв и Болотная. В ночную смену - Восточная, ни в одну из ночей правда не ездил. Далее довольно формальные экзамены и закрепление на ЭР2-454, первое знакомство, с которой состоялось только 31 августа 1998 года.

 

 Машина была недавно с капитального ремонта, проведенного в Даугавпилсе. Причем сложилось так, что зиму 1997/1998 года она отстояла в запасе в Кожурле, а летом работала в основном по выходным в дополнительных графиках. В общем подзасран поезд был основательно. Вот под конец летнего графика поезд и был забран на свое законное закрепленное место. Закрепленные бригады и проводники (а тогда еще были и такие бабушки) быстро привели поезд в потребное состояние. Дневная смена предусматривала рейс в Болотную, после оборота почти 4-х часовая стоянка в Новосибирске. Ночники ездили в Дорогино с возвратом и ночной отстой в Новосибирске. В общем время облизать поезд было. Чего стоят шторы на окошках, пошитые из довольно богатой портьеры золотистого цвета. Откидные столики (из купейного вагона), спальные мягкие полки (оттуда же) составляли необходимый интерьер и дополнительные удобства. Очень хорошей особенностью машины было то, что практически до конца своих дней она не была оборудована дополнительными устройствами безопасности (в то время САУТ). Хорошо утепленные кабины вызывали жуткую зависть бригад других поездов. А какого в 30-ти градусный мороз видеть в кабине встречного электропоезда машиниста и помощника в рубашках. Сделали просто - утеплили двери в радиорубки и обе в тамбур (после ремонта кабину сделали большую - без перегородки), а самое главное вскрыли вентиляционные отверстия в кабинах и туалетах и законопатили их насмерть. В общем зиму прожили нормально. Летний график 1999 года честно говоря не помню. В зиму 1999/2000 года поезд был обрублен до 6-и вагонного варианта и обеспечен малонаселенной завязкой - в день два длинных Сокура (через Инскую), в ночь - маленький Сокур (через Мочище), что никаким образом не отразилось на техническом состоянии машины. Параллель держала легко - "М-4" было нормальным режимом работы, производительность компрессоров всю зиму 35 секунд, не замерзающие чистейшие сортиры. В моей кабине, на коробе прожектора, была размещена модная тогда картинка беззубого улыбающегося зэка или бича, конечно с железнодорожным подсмыслом.

 В каждой из кабин висела табличка с труднопонимаемой с первого прочтения фразой -

"Если работа на этом поезде не само счастье, то чувство вполне способное его заменить!".

 Появлению этих надписей, а также другой печатанной продукции, конечно способствовало наличие компьютера и принтера, в то время имеющихся далеко не у каждого. Интересна история этой фразы, оказывается она появилась на поезде давно, когда в помещении туалета вместо унитаза стоял компрессор КТ7. Эта фраза тогда имела совсем другое стратегическое значение, представляю состояние бригад после 12-и часовой смены с компрессором КТ7 за спиной. Как-то в кабину принесло какого-то члена из управы, мало понимающего в работе локомотивных бригад, но любящего писать отчеты. После чего беззубого дядьку и сею фразу приказали удалить. Запомнился весенний комиссионный 1999 года. Вырезали из большого листа картона некое подобие крылышек и хотели нанести на морды Российский триколор. Вышло бы неплохо - в центре блямба РЖД и от нее трехцветная птица по всей морде - ага, куда там. Вони было столько, установленный колор нарушим. Хотя тот же Пустовой, потом с окраской локомотивов и будучи в Москве не такое выдумывал. Запомнилась и "бородавка" на лобовой части - электропоезд был оборудован штепсельным разъемом для работы двух соединенных электропоездов. Стоя на этой крышке очень удобно было протирать лобовые окна.

  

 Немного остановлюсь на неофициальных рационализаторских разработках, внедренных на нашей машине.

 1. Исправно работающий контроль закрытых дверей. Казалось бы какая фигня, он везде есть - да нет, малые номера ЭР2 вообще блокировками на дверях оборудованы не были.

 2. Регулируемое отопление. Тоже вроде как бы должна быть заводская схема, предусматривающая ртутные датчики, да все пограблено и разбито давно. Восстановили схему - работала от одного вагона на весь поезд (02 или 07) по свободному проводу.

 3. "Дневной режим" работы динамоторов. При заглушенной машине (ВУ выключен) динамоторы запускались в момент включения регуляторов давления АК-11Б. Компрессора откачивали поезд, АК11-Б выключались и машины вновь останавливались.

 4. Супер-сторожок. Изначально стандартная схема - при закрытых автоматических дверях и снятом питании с них, попытка раздвинуть двери приводила к постановке их под питание. В 1999 году к власти пришел товарищ Танаев, который к пригородному движению очень неровно дышал и любил руками инструкторов (как правило не пригородного движения) ловить спящие ночью бригады. Инструктора выезжали массово на станции ночного отстоя электропоездов, разделывали жоксы в середине поезда, забирались в отключенную половину и проходя по поезду брали всех тепленькими. Курьезные поимки вообще тема отдельная и достойна юмористических рассказов Задорнова. Знаю случая взятия с неимоверными попытками разбудить бригаду, да и мадамы легкого поведения, приглашенные скоротать ночь, некоторых инструкторов узнавали. Поэтому сторожок был усовершенствован таким образом, что при разделке жоксов в отключенной половине двери вставали под питание, в обеих половинах поезда включался свет, а в кабинах звенел звонок.

 В общем вот такая хорошая машинка служила честно и практически безотказно до весны 2000 года, когда подсунули западную завязку, где машина была очень быстро расстреляна и стала рассыпаться, не выдерживая жесткого графика западных перегонов. Зная, что осенью придется получать новый поезд с завода, особых попыток наседать на ремонт не делалось и ездили на том, что попадется под руку. После пересадки на ЭД4МК-0041, ЭР2-454 стала "бесхозной" и работала на подмене, на нее я практически не попадал. Весной 2001 года поезд ушел в Инскую на ТР3, перед которым все сделанное своими руками за предыдущие годы было демонтировано и размещено как приданное во всех свободных шкафах ЭД4МК-0041.

 23 июля 2001 года и особенно конец ночной смены 24/25 июля запомнились навсегда. ЭР2-454 забрали со станции вместо ЭД2т-0053 на один рейс до Сокура, после чего нужно было и забрать 0053-ю в свой график на вторую ходку. Пришли с помощником на станцию, приняли машину - почитал книгу, почти везде изоляция под 3-м проводом (т.е. про параллель можно не вспоминать), отключен компрессор 01 итд, итп. Время было - пошел по шкафам. Если кто-то имеет чувство ностальгии поймет - все на своих местах, все не тронуто. В кабине 01 (моя родная) на своем месте даже обеденный столик, который устанавливали всю ночь в далеком 1998 году. Инские мастера аккуратно обшили его новым пластиком, правда какой-то идиот закрепил на нем рацию. В общем столик был демонтирован в течение получаса до отправления, чтобы врагу не досталось. Зашел в обе радиорубки и охренел супер-сторожок на месте. Почему Инские аппаратчики не демонтировали неуставные релюхи осталось загадкой. Поехали, попробовал тормоза и дальше посадил за руль помощника, а я до Сокура разобрал схему сторожка со стороны западной кабины. Подобную схему я уже начал делать на 0053, поэтому реле там бы пригодилось. В Сокуре сменили кабину, поехали, но подсел Инской инструктор, поэтому больше полдороги пришлось бубнить приказ, а не делом заниматься. Прибываем в Новосибирск-Главный (Город), ДСП по рации предупреждает где стоит 0053-я, чтобы без проволочек перебежать, машина остается в графике ЭР2-603. Стоит принимающая бригада, прослушали на ходу поезд. Пока снимал ленту, пришел принимающий машинист. Повторяю все болезни машины, узнаю что едут на юг, так что отсутствие параллели совсем не страшно, подходит аппаратчик, который типа пришел починить компрессор на 01 голове. На этом и прощаемся. Делаем второй рейс на родной 0053 в Болотную и по домам. На следующий день ночная смена - рейс в Ложок на ночевку. Съездили нормально, поспать получилось, едем назад и решаем с помощником остаться на тех.занятия и планерку. Проезжаем Сибирскую, по рации начинает пробиваться Город и Обская, речь с помехами о каком-то восстановительном, все едут с опущенными рогами, ничего не понятно, поэтому не прислушиваясь едем дальше. Новосибирск-Южный - Речной вокзал, без конца вызывают руководителя работ по Обской, уже интересно. Разгоняюсь с Речного до 50 далее выбег, к платформе 40 затянется, да и входной в город красный. Выезжаем на путепровод из выемки на 4км и охреневаем - перед мостом на Обь три вагона (голова-мотор-прицеп) на боку, следующие два на земле, хвостовой части уже нет - утащили. Народу больше чем .... Солнце на востоке - в морду, какой электропоезд определить не удается, крыша вся в росе блестит. Предполагаю Барабинскую и выдвигаю версию - пролупили красный с обводного (караси там всегда ездят). Настроение подавленное, прибываем в город. Приходит смена, на вопрос чего там у моста ответ - Вася Муковский на 454-ой укатился. В голове стреляет позавчерашняя смена, снятие сторожка, и свежая изолента намотанная своими руками на скрутке разорванного провода 2-2а (задел для САУТа) на релюхе, что я снимал в кабине, которая уперлась в домик-вышку охраны моста. Помощник сначала побелел, потом позеленел, потом посинел, затем почернел. Идем в депо молча, только метров через 200-300 помощник спрашивает, это не ты чего-то открутил. На что почти стойко отвечаю, если бы открутил, то он бы позавчера днем въехал бы куда-нибудь, или как минимум две бригады ночная и дневная. В депо как в улье, народ-то на планерку и занятия приехал. Ни занятий, ни планерки не было. Предварительная версия уход незаторможенного поезда. Позже выйдет официальная версия произошедшего - переезжали, при переходе башмаки не уложили, ДСП предупредил, что постоят. Полезли менять прожекторную лампу, а кран оставили в положении перекрыша без питания ТМ при выключенном ЭПТ, магистраль истощилась, тормоза отпустили. Когда увидели что катятся, пытались подложить башмаки, но не вышло. В итоге поезд при скорости 46 км/ч выехал на станцию Обская, где сошел в улавливающем тупике, повредив будку путейцев и упершись в вышку охраны, не доехав десятка метров до ... обрыва в Обь. Господин Старостенко собирал чемоданы в Москву, поэтому уход поезда на перегон ему совсем был не нужен. Задними числами были исправлены ТРА станций Новосибирск-Главный и Обская и уход электропоезда на 5 Омский обводной путь перегона Новосибирск-Главный - Обская легко превратился в сход на 51 пути станции Новосибирск-Главный. Жуткие репрессии в локомотивном хозяйстве Западно-Сибирской дороге еще долго будут вспоминать, именно в это лето начался уход машинистов и помощников с транспорта и как вынужденная мера - открытие приема на работу. Бесконечные эксперименты на 51 пути подтвердят, что воздух ни хрена из поезда не уходит, четыре компрессора из пяти поезд легко откачивают, развиваемая поездом с отпущенными тормозами скорость к мосту намного больше 46км/ч и будучи машинист в кабине, даже при разряженной магистрали успеет ее зарядить до минимума и остановиться на полпути до схода.

  

 Разбитые голова 454.09 и прицеп 454.07 будут долго стоять в депо. Голову разрежут в апреле 2002, прицеп прослужит складом на колесах до 2004 года, после чего тоже пойдет на гвозди. Поврежденный мотор в течение зимы превратится в мотрису МВ-02 и в мае 2002 года уйдет в Тайгу. Уже в октябре 2001 года место разбитой головы займет списанный вагон 652.01 и электропоезд с разными наполнителями (как правило в 8-и вагонной составности) проходит до 2006 года. В июле 2006 года обе головы (родная 01 и 09 - 652.01) уйдут в Алтайскую как 976.01 и 976.09, а вагоны поезда будут списаны и до 2008 года разрезаны.