о ЭД4м-0016 и ЭД4м-0017

ВСПОМИНАЯ ПРОШЛОЕ          ТЕМАТИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ

 

 Электропоезд ЭД4м-0016 прибыл в Новосибирск 16 марта 1999 года, а спустя 9 дней - 25 марта пришла и ЭД4м-0017. Заводские наладчики ехали сразу на обе машины, поэтому их ждали к апрелю. Запуск и наладка шла параллельно на обеих машинах. На ЭД4М-0016 пересаживались бригады с ЭР2-1030, а собственно вся бригада ЭР2-454 собиралась  пересесть на ЭД4М-0017. 11 апреля грянул гром посреди ясного неба. Всем известный А.Г.Тулеев собирался продлить свои губернаторские полномочия в Кемеровской области. Нужен был красивый пиарский ход в сторону потенциальных избирателей. Посему Тулеев обратился к своему другану - не менее известному В.И.Старостенко с просьбой подогнать новенький электропоезд. Владимир Иванович не долго думая задарил корефану новую машину. По той простой причине, что 0016-ая машина уже была принята и все акты подписаны, в Новокузнецк указали отдать еще не принятую в парк дороги ЭД4М-0017. 12 апреля вместе с Демиховскими наладчиками машина пошла на Кузбасс своим ходом. Вели ее инструктор нашей колонны и мой машинист - старший с ЭР2-454, ездивший за 0017 на ДМЗ. Пережив обидную утрату нового поезда коллектив ЭР2-454 вернулся на свою машину, которая продолжала безотказно работать. Ну а 0016-ой была уготована совсем нелегкая судьбина.

 

 Выезд на презентацию нового электропоезда готовился заранее и по сценарию. Время выезда из депо, время подъезда к платформе и место остановки первого вагона были расписаны, получилось же все как всегда через одно место. По команде "старт" электропоезд начал движение с тракционных путей ... на тормозном башмаке. Звезды сложились крайне благополучно, маршрут был приготовлен так, что башмак под колесом ехал по четырем стрелкам не со стороны крестовины, а со стороны свободного остряка. На очередной стрелке, как и положено, башмак уперся в крестовине, колесо перескочило через башмак и просто чудом осталось на рамном рельсе. После того как вагон подпрыгнул машинист инстинктивно засадил в 6-ое. Далее он бледный-бледный, с трясущимися руками все-таки выехал с опозданием к платформе, проехал положенное место остановки и ничего не смог сказать при предоставлении слова. Наверное для поезда это был какой-то знак свыше, но никто конечно же не придал этому значения.

 У поезда всегда были неплохие графики и завязки, закрепленные бригады и проводники. Поезд хорошо вел себя в тяге, отрегулированное ЭДТ исправно работало до тех пор, пока не стали вылетать электронные блоки - ремонтировать их было негде и не кому. В период "страшной" работы электропоезда ЭД4МК-0041 зимой 2000/2001г, моторные вагоны ЭД4М-0016 заменяли моторы ЭД4МК-0041 и не подводили (об этой эпопее в ссылке о ЭД4МК-0041). В общем аппарат был весьма неплохой.

   

 Как всегда все хорошее заканчивается после проведения плановых ремонтов, что и произошло для электропоезда ЭД4М-0016 после ТР3 в депо Инская. Стали случаться частые отказы, особенно по механической части. Отключенные неисправные авторегуляторы ТРП стали нормальным явлением. Случались и затяжки ТРП в пути следования. Тяговые двигатели с явно разными характеристиками совсем не придавали комфортности в поездке - поезд дергался как сосиски. Случилось с машиной и вовсе чудесное и необъяснимое. В феврале 2004 года электропоезд под управлением довольно опытного машиниста применительно к серии ЭР2, но с малым опытом эксплуатации электропоездов ЭТ и ЭД прибыл утром из Чулыма на 9 путь станции Новосибирск-Главный и остановился не сделав прохода (надо сказать, что 10-и вагонный электропоезд ЭД4М на 9 тупиковом пути помещался почти от упора тупика до изостыка у выходного сигнала). Остановившись и не подозревая что не сделал проходы, машинист выключил рацию и стал готовится к сдаче. Только помощник следуя в хвост состава услышал по парковой связи, что ДСП пытается дозваться машиниста. Из задней кабины помощник дал знать, что проходов нет и надо немного проехать. Что произошло далее история в реальности темная и неизведанная, картина которую увидели все прибежавшие из депо представляла собой следующее - головной вагон стоит на дыбах на тупиковой призме, прожектором чуть-чуть не доставая до контактного провода, аккурат под переходным мостом. При стаскивании вагона с призмы, конечно телега на рельсы не встала, случай схода конечно скрыли, машиниста сняли на вечные маневры под депо. Толком машинист ничего рассказать не смог, на ленте конечно ничего не было видно, а картридж РПДА уже был снят, единственное что он убедительно твердил, после сброса контроллера поезд остался в тяге. Помятый метельник списали на стиральную машину в колее. В общем замяли и забыли. Метельник починили, машину замучили в депо, но схема собиралась и разбиралась. Опытную обкаточную поездку описывать не буду, там было все ловко подстроено, пусть все останется тайной, но несмотря на это ремонт в очередной раз посмеялся над эксплуатацией, так и не сумевшей что-то сказать в свое оправдание. Если бы не случай, произошедший осенью этого же года...

 Поезд выставлялся с канавы после ТО3 двумя опытнейшими машинистами, которые находились в разных кабинах, им помогал помощник, находящийся в поезде. Поезд был запущен и начал испытываться под высоким напряжением. Все прошло нормально. Дежурный по электродепо решил освободить путь где проходили испытания ЭД4М-0016 и передал указание о переезде на другой путь машинистам по рации. Ребята все поняли и стали переезжать тем же порядком. В западную сторону протянул один машинист, помощник готовил маршрут, а в обратную сторону поехал машинист, находящийся в противоположной кабине. А вот тут-то все и было зафиксировано с высокой точностью с помощью РПДА. Со стороны обоих машинистов были конечно допущены нарушения, но им зачлось то, что они с высокой точностью восстановили картину произошедшего, ничего не утаивая, ведь мог случиться и третий самоход с какими-нибудь последствиями. Тормоза были заряжены с западной кабины, а управление осуществлялось с восточной - технически не сложно. Так вот при управлении в восточной кабине контроллером при положении ППТ "Хвост" и сбросе контроллера на "0" поезд остался в тяге. Машинист это понял и дернул ППТ, вызвав срабатывание тормозов в западной кабине, но для остановки не хватило нескольких метров, тот же головной вагон вновь врубился заваренным метельником в ж/б блоки. После подъема электропоезда, ремонта метельника и всего содержащегося между ним и тележкой приступили к испытаниям на сквозном пути. Схема упорно не разбиралась при сбросе контроллера на "0" при положении ППТ "Хвост" или "Нейтральное" и это происходило только в восточной голове, причина этого найдена так и не была.

 Страшное все-таки произошло 16 августа 2005 года. Надо сказать честно, останови машинист поезд и осмотри его сам (помощник еще и пол-года не проработал) беды не случилось бы. Электропоезд следовал вечерним рейсом (и совсем не поздним) со станции Жеребцово. Спустя 15 минут после отправления на пульте загорелась лампа РН. Машинист останавливать поезд не стал, так как видел в крутой кривой, что все токоприемники исправны. Помощник пошел по поезду, но ничего экстраординарного не обнаружил, определил лишь, что неисправность в хвостовой секции - 01-02. Страшной ошибкой его было то, что он не пошел в хвостовую кабину.

 Посвящу этот отдельный абзац теме закрытия первого тамбура. Дело в том, что пассажирские платформы в черте Новосибирска и пригорода рассчитаны на 10-и вагонный поезд ЭР2 - т.е. 200 метров. Электропоезд ЭД2т-0053 был первым в депо Новосибирск, который на такую платформу не входил. Поэтому еще в 1998 году было принято решение первые тамбура обоих головных вагонов перекрыть для пассажиров, а машинисту разрешалось проезжать знак "Остановка первого вагона". Таким образом останавливая электропоезд вторым тамбуром к началу платформу, машинист был уверен, что полтора вагона хвостовой части не "висят над обрывом". Перекрытие тамбура осуществилось просто. Откинули питание от вентилей пневмоприводов дверей, на которые, так же как и на дверь в вагон установили накидки. Меняя кабину, бригада закрывала накидушки и уходила через боковые двери. При желании в кабину из вагона попасть было можно - в уплотнительную резину, в нужном месте просовывался длинный ключ из карманного набора и накидушка поддевалась.

 Возвращаюсь к ЭД4М-0016. Помощник в хвостовую кабину не пошел, а вернулся в голову. А в это время на пульте была уже новогодняя иллюминация. А в очередной кривой, при подъезде к платформе Учебный бригада увидела задымление в хвостовой части. Закрепив электропоезд башмаками, мужики побежали в хвост, но было уже поздно. Кабина пылала так, что в тамбур попасть уже было не возможно. Машинист ломанул в голову запрашивать пожарный поезд. Энергодиспетчер как и положено снял напряжение, перегон закрыли. Через несколько минут хвостовой вагон пылал как факел, а пожарного поезда конечно еще не было. Позже, на занятиях зачитывали стенограмму радиопереговоров, где машинист несколько раз просто орал на диспетчера прося подать напряжение для расцепки вагонов. Напряжение так и не подали, а пожарный поезд прибыл по правильному соседнему пути спустя 40 минут тепловозом вперед. Естественно машинист тепловоза к пылающему вагону не подъехал, а это усложнило прокладку рукавов с водой и тушение пожара. Собственно пожарники потушили уже сгоревший в хлам хвостовой вагон, и уже начавший гореть первый тамбур второго.

 Виновные (те на кого повесили ущерб) - машинист с помощником, машинист-инструктор, начальник депо, зам по ремонту, зам по эксплуатации и мастер смены, где проходил электропоезд последнее ТО3. Официальная версия - небаланс напряжения в магистрали 66-68 и 81-83 проводов. Действительно, перед постановкой поезда на ТО3 в книге ТУ-152 были неоднократные записи об отключении компрессора и автоматов 220в в этой секции. Бригаде поставлено в вину оставление в нерабочей кабине включенной электропечи (16 августа !!!), установленной несанкционированно. О чем речь - взяли обычную вагонную электропечь, установили ее в служебном тамбуре и подключили на магистраль 66-68 проводов. Да, установка конечно не по схеме, без автоматов (а нахрена они, если есть автоматы в магистрали 220в), зато в служебном тамбуре не холодно.

 Электропоезд был расформирован. Сгоревший вагон 01 разрезали в Инской. Мотор 02  и голова 09 были разграблены на запчасти. Секция 03-04 дополняла до 10-и вагонов 0120 состав. Вагоны 07,08 еще в 2003 году ушли в состав ЭД2т-0053, а сейчас туда же ушел и вагон 10. Секция 05-06 была на подмене. Велись разговоры о покупке отдельного головного вагона, но полносоставный, практически новый поезд, так и остался невостребованным.

  

головной вагон 09 в 2011 году, видно неоднократно подштопанный несчастный путеочиститель