о ЭД2т-0053

ВСПОМИНАЯ ПРОШЛОЕ          ТЕМАТИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ

 

 Электропоезд ЭД2т-0053, по справедливости, забирала другая колонна. За ним поехали инструктор Манишин и машинисты Остриков и Ворожцов, сколько там было выпито крепкосодержащих изделий остается только догадываться. Поезд прибыл в депо 27 октября 1998 года, его быстро запустили и обкатали. Машина была отличнейшая.

 Вообще отвлекаясь от темы, надо сказать - новый поезд забираемый с завода и построенный ни в конце месяца, ни в конце квартала, в общем ни к какому-нибудь плану проблем не имел.

 Пятьдесят третья была надежнейшей машиной. Рижская аппаратура работала как часы. За поездом были закреплены грамотные бригады и выбранные проводники. Поезд неоднократно признавался лучшим по техническому и культурному состоянию и получал ежегодную Лунинскую премию ко дню железнодорожника.

 На поезд я попал в 2001 году, обкатавшись машинистом. Это было непросто. Старший машинист Остриков устроил чуть ли ни конкурс на свободное место. Несколько добрых и полезных дел на поезде окончательно упрочили мое присутствие на машине, а спустя два года, когда Костя Остриков ушел старшим на ЭД4МК-0085, я возглавил дружный коллектив ЭД2т-0053. В августе 2003 года из поезда были выцеплены три вагона - 02, 03 и 04, оборудование которых было использовано для изготовления электромотрисы начальника дороги на базе мотора 04. Два года поезд работал в 9-и вагонном исполнении с вцепленной на постоянной основе секцией ЭД4м-0016.07-08. В 2005 году, после расформирования сгоревшей ЭД4М-0016, в 0053 попал на постоянку и вагон 10. Неродные вагоны периодически доставляли мелкие неприятности, но и их болезни со временем были вылечены.

  

 Электропоезд работал в разных графиках, на машине легко было ехать по западному участку. Мощный и быстрый разгон, довольно продолжительный выбег при более медленном затягивании в сравнении с ЭД4М в совокупности с исключительно отлаженным ЭДТ, позволяли держать сложнейший Чулымский и Каргатский графики в любую погоду. Тогда как все машины ЭД4М при сходных условиях были склонны к юзу при ЭДТ.

 Так, в августе 2003 года, из-за окон было задержано несколько пассажирских поездов, первый из которых отправили расписанием Каргатской пригородной. В итоге я отправился чуть ли не с часовым опозданием впереди Сибиряка. День был субботний, народу было ужас, двери по платформам закрывали с трудом, ведь еще в городе в электропоезд сели те, кто пришел на вслед идущие Коченевскую и Дупленскую электрички. А так как большинство из пенсионеров бараны и думают что им все должны и обязаны, они и не интересовались, что Каргатский электропоезд не имел остановок на некоторых платформах. Зная что все эти бараны будут рвать стоп-кран и не давать ехать, любезно договорились с диспетчером, что едем со всеми остановками, а если Сибиряк наседает, то поставят под обгон. Машина сдюжила, практически везде разгон был до 120 км/ч с остановками на ЭДТ. По Чулыму были графиком, а диспетчер ни разу даже по рации не вызвал.

 Еще один неординарный случай произошел зимой 2004 года. 0053 работала утренним графиком на Дорогино. На обратном пути, перед Бердском мужичка ударил инфарктий. По Бердску отстояли 19 минут ожидаю скорую. Помощник - Леха Михайлов помог уволочить дядьку до скорой, впрыгнул где-то в середину состава и несколько нарушая инструкции я вывернул баранку в одно лицо со станции чтобы не терять время на пробу тормозов. Сразу договорились с диспетчером о пропуске по главным, а не боковым путям, что отбирало массу времени на станциях Сеятель и Сибирская. Грозным голосом сказал по оповещению, что ни одного перебегающего зайца ждать не буду, попросил всех готовиться к выходу заранее, ехать буду быстро и останавливаться резко, заранее попросил прощение если вдруг проскочу платформу. Да и люди сами понимали, что опоздание великовато. Выворачивал как надо, опять же машина сдюжила, ЭДТ не подвело, ни одну платформу не пролетел. По Речному вокзалу были графиком, а 19 минут от Бердска при хорошей населенности поезда это я вам доложу... Запомнился голос, который что-то пытался сказать по связи пассажир-машинист. Разобрали только "Я вас попрошу..., я вас попрошу...", наверное так быстро не ехать. Ведь скорость в 100км/ч для южного участка крайне редкое явление.

 

 Опять же вернусь к Каргатско-Чулымскому графику 2001-2002 года. Машина использовалась здесь с максимальной отдачей. Интенсивные разгоны и торможения, жесткий график - для ЭР2 вещь тяжелая. По определенным дням утром из Чулыма передавали белье из отдыхающей в прачечную в Новосибирск (ну ближе негде не было). А обратно при следовании в Каргат везли чистое белье. Так вот как-то раз белье в Чулыме не встретили. Мешок с простынями и наволочками честно прокатался на поезде неделю, после чего был надежно спрятан. Весной завязки сменились и в ночную смену достался Ояш - 5 часов спокойного сна. Подготовка машиниста ко сну на станции оборота - укладываю лежак в кабине на кресла машиниста и помощника, застилаю белоснежной простынкой, подушки в обеих кабинах были с самого прихода поезда, раздеваешься, укрываешься еще одной простынкой и потчуешь до 5 утра как белый человек. Многие завидовали, но распиздяи на поезд не принимались.

 

  

 На этой фотографии видно, что морда свежепокрашена. Последний мой комиссионный в сентябре 2004 года на 0053-ей. Поезд как всегда получил отличные оценки за культурное и техническое состояние. Морды покрасили. На том комиссионном как что-то чувствовал, после комиссии нажрались в хохлому. А спустя месяц предстояли жестокие бои с вышестоящими руководителями - инструктором, замом по эксплуатации и начальником депо. Ну не хотел я уходить с поезда, ни за какие коврижки. Инструктору (не совсем простому смертному) нужны были высокие показатели, нужен был новый поезд в идеальном состоянии. Шла ЭД4М-0120...  0053-я стала поездом молодых машинистов. И это тоже стал неплохой новаторский шаг нашего инструктора. Машина в отличном техническом состоянии как бы перекрывала неопытность молодых пацанов и выручала их, а периодические подсадки на поезд старых проверенных кадров с 0120 и 0085 были профилактическими проверками и помощью.

 Надо сказать что моя работа на 0053-ей продолжалась до конца января 2005 года. 0120 по экономическим причинам на баланс дороги в 2004 году не принималась и находилась на консервации. Каждая поездка на 0053 казалась последней, что навевало жуткую тоску по чему-то родному и навсегда отбираемому. 29 января 2005 года проехали последний раз в дневную смену в Юргу, а 1 февраля я уехал в дортехшколу в Тайгу зарабатывать 2-ой класс. В марте уже была ЭД4м-0120, а это совсем другая история.