о ЭР2-К

ВСПОМИНАЯ ПРОШЛОЕ          ТЕМАТИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ

 

 

 В силу жизненных обстоятельств, после довольно длительного перерыва, в течение всего июня и июля пришлось плотно попользоваться электропоездами. И чего-то так случилось, что попадал все время на ЭР2-К-603 или ЭР2-К-1013. Итак-то чистых ЭР2 не осталось, а мне все везло на этих последних могикан. Вот и пришли некоторые воспоминания.

 В рассказе о ЭС2 я уже вскользь упомянул, что в 2000 году Владимир Иванович Старостенко будучи начальником дороги немножко поссорился кое с кем на каком-то форуме Сибирских городов (уж не упомню что за мероприятие). Пребываючи в обиженном виде, он повелел не заключать договора на ремонт электропоездов на Красноярском ЭРЗ, а гонять электропоезда в Москву. МЛРЗ дураком не будь, отказался брать в КР все четырех- и пятисотые номера с 35-и летним сроком жизни, а предложил зыковский вариант проведения КРП с продлением срока службы. Выбора-то особого не было, в Алтайской еще только рождалось чудо ЭС2, в Красноярск пока не ехали, а ремонтировать поезда надо было. Вот и отправились в земли Московские 601,603 и 633. Кстати чуть ранее ремонт в Ленинграде прошла ЭР2-958, да так удачно, что на первой неделе эксплуатации кажется на 04 вагоне получили заклинивание по Новосибирску Южному, а летом она пошла обратно в Питер на перекраску и устранение кучи рекламаций. Если не ошибаюсь там же побывала и еще какой-то поезд. На этом эксперименты со второй столицей закончились.

 Итак первой в декабре 2000 года пришла 633-я. Вновь появившаяся в ней маленькая кабина, с которой на радость бригад безжалостно расправлялся Красноярск даже при обычном капремонте, вселяла ужас к началу летнего отопительного сезона. Привыкли же блин к хорошему.

 Вновь отвлекусь от основной темы. Как-то теща спросила а хорошо-ли работает кондиционер или вентиляция в кабине, у жены был жутки припадок смеха по поводу этой наивности. Она как-то видела кондиционер в действии - плоскую крышку контроллера выставленную в форточку машиниста и зажатую между сиденьем и стенкой кабины. Набегающий поток раскаленного воздуха продувался вдоль стенки, хоть какое-то движение воздуха по спине есть. В ЭР2-К, в отличии от ЭС2, были оставлены и вентиляционные отверстия над лобовыми окнами. Тогда работал и второй тип кондиционера. В полторашке, примерно посередине, прорезалось отверстие диаметром под вентиляционную пробку, бутылка переворачивалась горлышком вниз и одевалась на резьбу вентиляционной пробки. Горлышко регулировали по направлению и на ходу башку обдувало направленной струёй воздуха. Был единственный минус - на башке оставалась и вся грязь, поэтому работал и модернизированный вариант полторашки. Дно отрезалось, а крышка закручивалась на горлышко. В бутылку наливали воду. Теперь набегающий воздух попадал на воду, грязь и мухи оставалась в воде, зато вверх выдувался типа увлажненный и ионизированный воздух.

 Возвращаюсь к основной теме. На поезде не было динамоторов, стояли статические преобразователи - пищалки. Также не было и никакой документации как с ними работать. За электропоездом отправляли грамотнейшего дядьку, почти пенсионера, ветерана пригородного движения Ивана Ивановича Эварта. Он качественно принял машину по механической части и на этом успокоился, главная его задача была доехать до депо, что он и сделал. Поезд запустить не смогли, и подождали 603-ю, которая пришла в феврале 2001 года. Кстати забирая 633-ю, Иван Иваныч смотрел и на находящуюся на стапелях 603-ю. С его слов КРП выполнялся по заводскому Рижскому проекту. Отсюда и появилась маленькая Рижская кабина, и полная глупость (на мой конечно взгляд) в виде фирменного RVR-а, и это в 2001 году. В общем 633-ю запустить не смогли, точнее запускали, но компрессора не могли откачать поезд, батареи не заряжались. Помучались-помучались и бросили это дело. Пришла 603-я.

 С ней же приехали и заводские представители. И о чудо поезд завели. Оказывается пищалка-преобразователь запускается в две ступени, а это надо маленько регулировать, да еще и масло оказывается туда наливать надо. И только при этом условии получается 1500 вольт на компрессор, а не 1000 с натягом как это было с 633-ей. Однако и в этом случае компрессора совсем не торопясь откачивали поезд более чем за минуту, что противоречило ЦТ-277. Заводские развели руками - конструкция такая и уехали. Свои же развели руками и выпустили поезда на линию с оговоркой на длительную производительность. Пищалки никак надежно работать не хотели. Если глохла голова - дело было совсем плохо, а долгая работа компрессоров привела к тому что в первые оттепели оба поезда к херам перемерзли и были отставлены до устойчивых плюсовых темпиратур. Летом 2001 года обе машины запустили в паре на Кемерово - мягкие диваны, работающие туалеты - ну чем не поезд повышенной комфортности. К зиме задумались что же делать с пищалками. Честно говоря не знаю кто предложил гениальный выход, головы отогнали в Инскую и поставили на них проверенные временем и дорогами динамоторы (Со временем все на всех поездах и заменили). Зиму 2001/2002 года поезда вроде отработали. В 2002-ой год случилась другая беда. Стали выходить из строя герконы. Вроде дело-то хорошее - ушли от механических блокировок, но герконы оказались ненадежными. Контактор включался, а геркон с повторителями нет. Так и ездили секции на М-режиме, а то и вовсе не везли. В конце года с 601-ой с завода передали какие-то усовершенствованные герконы, но и они долго не сдюжили.

 Вот и запомнились эти три поезда пищанием преобразователей и жуткими дерганиями поезда, когда одна-две секции ехали на М-режиме или вообще не ехали. За два года сделали на МЛРЗ не так много поездов. Кроме трех Новосибирских в Тайгу сделали 663/688, 508 в Омске, а в Новокузнецк однако и не попало ничего. Нескольким поездам сделали все-таки и обычный КР, номера машин, кроме 1012-ой честно говоря не помню. Кучи рекламаций на МЛРЗ сыпались и сыпались, произошли некоторые перемены в политике и как следствие в 2003 году электропоезда наконец-то пошли в Красноярск.

  

 

 На мой взгляд ремонт Красноярска был на порядок выше Москвы. Кабины оставляли большими, обшивали их новым пластиком и другие небольшие модернизации оставляли только позитив. Проводил КРП и Красноярск. Всего под него попало 3 машины - 481,647 и 1013. В техническом же плане отсутствие деповского ремонта сводило на нет результаты КР и КРП.

 ЭР2-К-481 пришла в июне 2002 года. Очевидно 601 пришла в декабре 2002 года из Москвы только потому, что ремонт там был уже оплачен.

 В августе этого же 2002 года с поездом произошел крайне неприятный случай. При следовании с Черепаново, неоднократно перегорала высоковольтная вставка одного из моторных вагонов. По Искитиму вставка сгорела еще раз, так как все свои использовали, то попросили у встречного электропоезда, это мужичков по результатам дальнейших разборок и спасло. Вставок у встречного просто не оказалось, а переговоры по рации были зафиксированы регистратором, поехали без одной секции и этого хватило на 11 километров - в Сельской последняя вставка сгорела вновь, а по Морозово уже пришлось доставать огнетушители. Возгорание было в районе высоковольтного шкафа моторного вагона. Огонь похоже уходил на чердак и ребята поняли что надо тянуть всеми силами до Бердска, где помогут городские пожарники. Электропоезд должен был прибывать в Новосибирск-Главный в начале восьмого вечера, поэтому как всегда в нем ехали и секционники и тепловозники на ночную смену. Все собрались в еще тлеющем вагоне и помогали разбирать обшивку потолка, в то время как поезд шел к Бердску. В Бердске на платформе расцепились и продолжали пытаться тушить горящий чердак. Почему пытались, потому что редкий огнетушитель из 12-и имеющихся на поезде сработал. Ну а когда приехали городские пожарники, то просто разломали весь вагон и конечно потушили. Причину возгорания кстати установили - шуруп-саморез, крепящий одну из лавок к полу, был вкручен аккурат в кондуит высоковольтных проводов от высоковольтного шкафа к ящику РК, об него провода и терлись.

 ЭР2-К-647 (декабрь 2003) и ЭР2-К-1013 (октябрь 2005) были с герметичными стеклопакетами. 481 и 647 были закрепленными машинами и находились в неплохом состоянии по большому счету из-за ухода бригад. А 1013 была так удачно отремонтирована, что работала довольно безотказно, даже будучи бесхозным (незакрепленным) поездом.

    

 Вот такие нахлынули воспоминания. В целом все машины были приработанные. Хорошо было ездить куда-нибудь подальше на ночной отстой на Московских ЭР2-К - диваны в салоне толстые и мягкие. Как правило пара штук уже были откручены от лавок, снимаешь два укладываешься и хорошо до утра отдыхаешь. 603-633 вообще были гибридами, вагонами регулярно между собой менялись. Как-то имел неприятность на 603 поезде с 633-м мотором - спрессовало фланец корды с вала двигателя. Дело было на пути с Черепаново в Ине Южной, выключили вагон и потихонечку дочапали до депо, помощник конечно сидел в вагоне. А в 633-ей жил вечный "косяк", который ну никак не могли найти на протяжении пары лет. Периодически после смены кабины поезд шел в обе стороны (т.е. было питание и на 11 и 12 проводе). Разбирали чуть ли не все вагоны, но так ничего и не находили. А "косяк" был-был да и пропал. Красноярские же КРП-шки любили зимой из-за более теплых кабин. Все-таки стеклопакет это не старая деревянная дырявая рама. Да и вообще 481 и 647 были неплохими машинками.

 Все последующие ЭР2-К связываются с ремонтом в Алтайской (по сути это ЭС2), а об этом уже было расказано.