о ЭС2

ВСПОМИНАЯ ПРОШЛОЕ          ТЕМАТИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ

 

 В 2001 году на базе локомотивного депо Алтайская был образован завод по реконструкции электропоездов ЭР2. Не знаю юридических статусов этого предприятия, поэтому очередную авантюру господина Пустового, пребывающего в то время в должности зам.министра, обсуждать не буду. На опытное растерзание был отправлен сборный состав из вагонов ЭР2: 648.01-648.02-648.03-648.04-652.02-652.03-652.06-652.07-652.08. И вот в июле 2002 года появилось сие чудо в виде электропоезда ЭС2. Абревиатура ЭС подразумевала "Электропоезд Сибири", программа модернизации предполагала проведение капитального ремонта с продлением срока службы электропоездам Западно-Сибирской железной дороги.

 Не могу удержаться и обязательно хочу упомнить еще один небольшой, но очень значимый эпизод из области "высшей политики". Владимир Иванович Старостенко, будучи начальником Зап-Сиба немножко поссорился с Красноярской дорогой, здесь надо немного пораскинуть мозгами и понять с кем он поссорился, ведь локомотиворемонтный завод в ведомство дороги мало входит. Поэтому кто понимает о чем речь, тот догадается с кем мог поссориться начальник другой дороги. И чтобы отобрать работу у некоторой части жителей Красноярска (на дворе 2000 год и не все так радужно) электропоезда Западно-Сибирской дороги стали гонять в ремонт на Московский ЛРЗ. Новые электропоезда Зап-Сибу мало светили, а 40-летнее старьё в ремонт заводы брать не хотели, вот и родился заводик в городе Новоалтайске.

 Показуху надо было срочно презентовать ко дню железнодорожника, поэтому вместе с поездом из Алтайской прибыл вагон наладчиков, который поставили в восточном парке рядом с поездом на канаве (на снимке его не видно). Работы велись с раннего утра до позднего вечера под руководством зама по ремонту депо Алтайская, но чудо техники упорно работать не хотело. И вот 4 августа была назначена первая обкатка. Понятно, что простую бригаду садить было страшно, поэтому зам.по эксплуатации поступил единственно правильно - два инструктора (а мы оба были ИО, я как всегда за теплотехника, и ио ТЧМИ с поездной колонны). Это фото сделано часов в 12-13 как раз в день обкатки. Видно что пантографы опущены - это до сих пор поезд завести не могли. К 15 с горем пополам завели и мы со всей ремонтной братией двинули в обкатку.

 Что же сделали на электропоезде? В вагонах установили стеклопакеты и мягкие диваны. Попытались применить регулируемую (электронную) схему отопления. В кабинах установили страшные лобовые окна. Туалет был перенесен в вагон (как в прицепных), а на его месте сделали хоз.помещение. Двери из первого тамбура в служебный не было. Позже, в процессе движения, обнаружился жуткий сквозняк в виде сильной тяги в сторону салона, которого конечно же не было бы если бы вторая дверь была. Повергло в шок отсутствие открывающихся форточек в кабине - как помощник будет следить за высадкой-посадкой? Принципиально в схеме ничего не изменилось. Модернизации подверглись лишь упомянутые цепи отопления и цепи управления головного вагона. Рукоятки контроллера как таковой не было - были кнопки - "0", "М", "1", "2", "3" и "4". Ручной пуск выглядел как двухпозиционный переключатель и кнопка. Исполнение кнопок было ..., даже не подберу синонима. Нечто близкое к кнопкам, что были в "Икарусах". Естественно маломощная кнопка от токов цепей управления сгорит, поэтому каждой кнопке соответствовал повторитель - реле. При входе в радиорубку поражало количество таких реле, занимающих всю стену смежную с кабиной. Кран машиниста установили 395 при этом уравнительный резервуар оставили старый - позже это было устранено установкой стандартного 20л резервуара ибо реакции во время торможений были жуткие, поезд вставал как вкопанный при минимальных ступенях ЭПТ. В общем поехали (сначала хотели до Сокура, в пути решили хватит до Мочище, ну его к богу). С восточной кабины при переходе на параллельное соединение срабатывало "БВ" по всему поезду, а "Ручной пуск" не работал. В конце концов "запала" кнопка "1" и размыкание первого положения КМ осуществлял вручную слесарь. При смене кабины на станции Мочище, поезд шел только в маневровом положении. Чтобы нормально ехать, опять поставили в рубке того же аппаратчика и он руководствуясь подсказками вручную замыкал или размыкал релюшки - так и стоял бедолага всю дорогу с двумя руками нарастапашку. Небольшое ЧП произошло в Новосибирске, чтобы заехать опять же на канаву в Восточном парке нужно было сменить кабину. Я произвел переход, зарядил тормоза и стал ждать напарника. Его нет и нет, сигнал давно открыть. Межкабинной связи еще не было, по оповещению ору - ответа нет. Условный сигнал о выключении ВУ от него был, т.е. все операции по смене кабины завершены, ну пропал человек. И наконец-то Санька прилетает. Оказывается после выключения ВУ он зашел в радиорубку чтобы выключить КЛУБ (по местной инструкции КЛУБ в задней кабине выключается после опробования тормозов), а дверь рубки открывается в тамбур, в это же время открылась перекошенная дверь из кабины в служебный тамбур, таким образом он оказался блокированным в радиорубке - ее дверь упиралась в открытую из кабины дверь. Спас его чисто случайным образом зашедший в кабину один из слесарей, находящихся на поезде. Поезд еще колупали два дня, но так до ума не довели. Вторая обкатка совпала с презентацией на день железнодорожника, но там я к счастью не участвовал. После этого какая-то умная голова задарила поезд Новокузнецку (т.е. Тулееву) и все облегченно вздохнули ..... ненадолго. 

 В 2003 году в депо Тайга появилась ЭС2-002 (ЭР2-674/568). Как с ней воевали в Тайге не знаю - врать не буду.

 В январе 2004 года в Новосибирск пришла ЭС2-003 (ЭР2-304), а в мае ЭС2-004 (ЭР2-339).

  

 Оба поезда жутко долгое время проходили запуск и наладку. Особой эпопеей было вырезание форточек для помощника в кабинах. Кнопочный контроллер убрали. Вместо него был рычаг с движением в набор от себя. Машины устойчиво работать не хотели и так и стояли "под забором", выходя под дополнительные по выходным. В одну из смен 0053 стояла на ТО3, забирать ее нужно было под утро и я находился в распоряжении дежурного по электродепо. Он попросил меня хоть как-нибудь перегнать 339 из парка на 24 путь в отстой. Иронии я не понял и поперся с помощником на машину. В течении 10-15 минут мы тщетно пытались найти автоматы включения КЛУБа. В том месте где они стояли на более ранней машине ЭС2-003, стояли блоки рации, а в том месте где они стояли в восточной кабине (а ехать надо западной) вообще ничего не было. Все-таки нашли - они были спрятаны под пучком проводов кондуита. Их включение все равно ничего не значило и поезд пришлось перегонять на "крокодилах". После года хлопот "подзаборной жизни", поступил приказ выдать ЭС-ки на линию в графики. Все они попали в одну колонну, на них были закреплены бригады. Только после этого более-менее машины пошли. Удачнее оказалась 003, на ней даже пытались внедрить видео наблюдение, но идея заглохла практически на корню.

 Как-то в гостевой книге мне был задан вопрос о вентиляции, поэтому этот абзац посвящен поездке 4 июля 2005 года на ЭС2-004 (ЭР2-339) в дневной Чулым (отправление 13-47 местного). Машину брали из депо - вариантов не было. Принимал по качественному, ведь путь не близкий, да и по западному участку раскорячиваться - перспектива мутная. Заполнили водой все емкости, зная что в кабине будет душно. описывать поездку глупо - такое надо прочувствовать. Когда приехали в Чулым я просто натурально выжал рубашку, помощник - Андрюха Лысков сбегал и купил четыре полторашки минералки (Чулымскую воду пить нельзя, так же как и умываться - жесткая). Разделись до трусов и облились, вторые бутылки вылили на себя перед отправлением. Все это пронаблюдала тетя из Экспресс-Пригорода и спросила почему не жужжит вентиляция будет жаловаться - молча включил и захлопнул дверь в кабину, не открывал до той поры пока реально дверь чуть не вынесли - вентиляторы гнали из под крыши в салоны раскаленный воздух. В этом весь и прикол - заслонки ведь регулировать надо, а это значит в каждом тамбуре люк открыть и на чердак залезть. Все они практически везде стоят в положении "зима", т.е. воздух засасывается из салона. Дяде слесарю это нафик не надо, а бригадам, когда на пересменку минут 5-10 как-то тоже. Во всех ЭСках форточки открываются через одну и только на 45 градусов. После нескольких рейсов 339 в Чулым под знойным солнцем июля, все таки переставили заслонки в положение "лето" и обязали бригады на 304 и 339 вентиляцию не выключать. Особого эффекта конечно не было, но утром и вечером движение воздуха конечно чувствовалось.

 На 339 попадал редко, а вот на 304 почаще. Она какой-то период бегала в Юргу, а бригад обкатанных туда было не так много, периодически заряжали. В закрепленных руках электропоезд работал более-менее нормально. С 339 было много проблем именно заводского плана. В бытность начальника депо Ковалева началась дурная война с ремонтом. Он сам принимал 339 с ТО-3 и написал в ТУ-152 82 пункта замечаний, после "типа устранений" поезд подсовывали мне, но увидев ранее его записи я забирать его не стал (хотя чего там ездили и на чем похуже) и при приемке  нашел 22 не устраненных наиболее важных пункта.

 В ноябре 2004 года появилась ЭС2-005 (ЭР2-468) - идея головы, на мой взгляд, украдена в Москве у Спецремонта. На нее закрепили неплохие бригады и этот поезд был довольно в неплохом состоянии. Нужна была сертификация и ЭС2-005 в 2005 году посетила Щербинку, где подвергалась всяческим бесчеловечным испытаниям. Сертификат был все-таки получен и в дальнейшем свет увидели еще несколько ЭСин в Тайге, Новокузнецке и Омске.

 Не знаю что представляли из себя все последующие машины, но от первых остались только негативные воспоминания.