о ЭТ2-020

ВСПОМИНАЯ ПРОШЛОЕ          ТЕМАТИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ

 

 Электропоезд ЭТ2-020, прибывший в депо Новосибирск 12 апреля 1997 года, стал первым новым электропоездом после эпохи ЭР2. Электропоезд забрала самая блатная колонна инструктора Щеголькова. Да и за самой машиной на завод ездили инструктора Щербаков и Щегольков. Естественно на электропоезде работали особы приближенные к императору. Закрепленный состав так и называли голубая кровь, работающая на голубой двадцатке.

 

  

 Электропоезд был закреплен в лучшей ремонтной смене и поддерживался в довольно высоком техническом и культурном состоянии. Учитывая жуткую ревность закрепленных бригад к своей машины, "чужаки" на поезд практически не допускались. Это конечно сыграло резко негативную роль в освоении новой техники. Познавать новое в теории без практики конечно тяжело, люди боялись двадцатки как огня. Ну и первая ее зима в депо, да и в последующие годы работы, принесшие столько браков и отказов, сколько не принесли бы и несколько самых старых машин ЭР2, надежно закрепили за двадцаткой штампы недоверия и невезучесть машины. Пришедшие в 1998 и 1999 годах электропоезда ЭД, поставили на перспективу закупку исключительно машин ДМЗ. Локомотивной службой была достигнута договоренность с локомотивным депо Москва Октябрьской дороги об обмене электропоезда ЭТ2-020 на электропоезд ЭД2т-0009. Скоропостижная смерть главного инженера локомотивной службы Юсупова, как следствие приостановка переговоров об обмене, сыграли свою злую шутку. Зимой 1999/2000 года с электропоезда, находившегося в кратковременном РУДе, были похищены четыре из пяти индуктивных шунта. Таким образом двадцатка никому кроме как депо Новосибирск стала не нужна. Это событие сыграло для закрепленных бригад крайне позитивную роль. Поезду доставались самые легкие завязки и графики, ведь куда выпускать поезд без шунтов - более 55-60 км/ч машина от платформы до платформы просто не разгонялась.

 Весной 2000 года электропоезд был перекрашен в стандартный зеленый цвет, прозвище "голубая" потихоньку ушло в тень.

 

  

 Осенью 2002 года, при начале отопительного сезона, стала отключать защита отопления. При проведении комиссионного осмотра оказалось, практически полное разрушение кабелей отопления. Таким образом поезд стал "летней" машиной. А в один из холодных осенних дней 2003 года, из-за неправильного монтажа калорифера отопления кабины, произошло возгорание калориферной шахты и серьезное повреждение кабины №1. Кабина была восстановлена, но стойкий запах пожара годами не выветривался. Несмотря на это электропоезд поддерживался в нормальном культурном состоянии силами закрепленных бригад ,что нельзя сказать о его техническом состоянии.

 Чем же запомнилась двадцатка.

 Во-первых к так сказать двухстороннему контроллеру долго никто привыкнуть не мог. "Проскок" нулевого положения при сбросе был нормальным явлением.

 Во-вторых неудачная конструкция патронов для сигнальных ламп продолжало приносить браки, как и на "тупомордых" ЭР2. Был случай когда начисто срезало один из токоприемников перед мостом через Обь, лампа РН на пульте не сигнализировала.

 Запомнилась двадцатка очень резвым разгоном, будучи полностью с шунтами. Система регулирования отопления в салонах работала очень надежно, включил и забыл - нормальное явление. Кроме того двадцатка была довольно экономичным поездом, при реальной норме расхода электроэнергии.

 Довольно быстро "скрутили башку" концевым переключателям. Положения "голова" и "хвост" фиксировались плохо. Это явилось самой распространенной причиной большего количества браков с поездом на линии. Машинист видел горящую лампу "К", нормально пробовал электро-пневматические тормоза, но ехать не мог и начиналась беготня.

 Довольно скоро вышли из строя практически все авторегуляторы ТРП. Ремонт разваливался на глазах, поэтому поезд практически остался без тормозов. Пока были шунты останавливались при помощи ЭДТ, когда шунты уперли, некоторые кадры умудрялись просадить платформу, подъезжая к ней и при скорости 40 км/ч.

 В первую же зиму случилось несколько браков по причине обледенения блокировок в подвагонных ящиках, 20-ку несколько раз вытаскивали с перегона. Блокировочные контакты силовых контакторов были посеребренные и находились под пластиковыми колпачками. При переключениях коробочка запотевала, образовывался конденсат, который при низких температурах превращался в лед. Стали выдавать отмеренное количество спиртосодержащей смеси (это же позже коснулось и ЭД2Т-0053, с тем же Рижским оборудованием). При морозах в пункте оборота брали брызгалку и протирали контакты, более поезд "резака" не хватал.

 Поимела 20-ка и довольно редкий случай саморасцепа по станции Сокур, едучи из Юрги.

 При постановке перемычки 2-15 машина приходила в движение при нулевом положении контроллера и нейтральном положении реверсивной рукоятки. Эта тайна так разгадана и не была. Понятно, что весь косяк в системе контроля безопасности. Как и на "тупорылых" ЭР2, первоначально нужно было держать нажатой кнопку безопасности на рукоятке контроллера. Местные умельцы как всегда сделали что-то не так, что-то не проверили, что-то просто не доделали итд итп. В итоге без нажатой кнопки машина нормально ходила, но и несколько подобных "барабашек" в ней поселилось.

 В целом поезд оказался для грамотных машинистов и помощников неприхотливым и довольно надежным. Работать на нем было приятно и не утомительно.

 Весной 2013 года, спустя 16 лет с начала эксплуатации электропоезда, многочисленные слои краски стали отваливаться кусками, обнажая родную заводскую покраску. "Голубая" была жива и не сдавалась. 2015 год наконец-то принес 20-ке "большой" ремонт в Красноярске. Она наконец-то поимела когда-то потерянные шунты и получила корпоративный окрас.