В ПРОДОЛЖЕНИИ о ЧС2-010

часть вторая

ВСПОМИНАЯ ПРОШЛОЕ          ТЕМАТИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ

 

 завязка сюжета и начало этой истории здесь

 

 Как и было упомянуто в первой части, загорелся я желанием встретиться с героем перечисленных статей - Николаем Антоновичем Макухой. Музейный телефон, упомянутый на сайте Сергея Болтенко, чисто железнодорожный, набирать на него с обычного городского не получится. Не вышло позвонить и по телефону депо, представленным на сайте РЖД. До 8-00 никто не брал трубку, с 8 до 17 постоянно номер занят, после 17-и опять трубку не берут - нормальная практика во многих организациях, этакий телефон - попка, как бы вроде есть, но его нет.

 Не беда. Используя старые добрые связи, через вторые руки (т.е. посредством двух человек) - за меня слово молвят и я получаю заветный телефон. Дедулька жив - здоров, вполне бодр, неплохо себя чувствует и готов со мной встретиться в стенах музея депо и даже в субботу. С нетерпеньем жду 18-ое ноября, список вопросов готовлю заранее, чтобы ничего не позабыть (однако все-равно кое-чего забыл). В пятницу вечером контрольный звонок - встреча в силе!  В Барабинск 81-ым, обратно 92-ой. Четырех часов вполне хватит и на разговоры и быстро швырануться и по депо и по станции.

 За 20 минут до Барабинска звонит телефон - Николай Антонович ждет меня возле ЧС2-010. Встречаемся, знакомимся и пока идем в депо, коротенько рассказывая кто я, что я и зачем мне все это надо. Правда я и сам не знаю, зачем мне вообще все это надо?

 

 Расположились в музее и наша беседа началась. Ниже:   черный шрифт - мое повествование и /комментарии/,    красный шрифт - собеседник - Николай Антонович Макуха.

 

  Электровозы ЧС1  в 1959-1960 годах с завода поступали в три депо - Москва-Курская, Ленинград-Пасс-Моск и Москва-Окт. В 1961 году поступили 87 электровозов ЧС3, а они распределились на два депо - Москва-Курская и Барабинск в соотношении примерно 1 к 3 в пользу Москвы-Курской. Да, в те годы вообще не малый вес имело и решение Совета народного хозяйства (Совнархоза). МПС предлагало, Совнархоз утверждал. А за электровозами ЧС3, действительно, представители депо ездили куда-то на границу. Так что не все ЧС3 попали с завода в Москву.

  С приходом в Москву-Курскую ЧС3 (поступали примерно с мая по август 1961 года), все ЧС1 отдали в Москву-Рязанскую. Получается что до прихода первой сотни ЧС2 (август 1962-го), депо Москва-Курская работало на электровозах ЧС3. Забегая вперед следует сказать, что Москва-Рязанская работала с ЧС1 до 1968 года, а Октябрьская дорога до 1963-1964. И отдали они ЧС1 под обновление парка на ЧС2. Почему же преподносится то, что ЧС3 в Москве не пошли и их сослали в ссылку в Сибирь? А чем по сути ЧС3 отличается от ЧС1 - только более мощным тяговым двигателем с измененным приводом на колесные пары.     Да, было такое дело. В конце 1962-го года Совнархоз и решил проверить как же работают новые Чехословацкие электровозы. Приехали в Москву-Курскую - раз, а ни одного ЧС3 в депо нет. Все они аккуратно законсервированы и стоят на базе запаса. Стали разбираться. Основными болячками новых электровозов все-таки стали условия работы в зимний период. Чешские морозы и морозы Московские (даже без сравнения с Сибирью) - все-таки вещи разные. ЧС1 к тому времени уже две зимы отработали, а ЧС3 почему-то все померзли. Замерзала смазка буксовых узлов, замерзала смазка в кожухах зубчатой передачи, замерзали приводы токоприемников. Главной же болячкой стали перекрытие стоек линейных контакторов ГК и частое перегорание пусковых сопротивлений, которые на ЧС1 и ЧС3 были выполнены чугунными, а их обдув оказался неудовлетворительным. Постоянно растущие веса пассажирских поездов на Курском направлении, уже оказались слабыми для ЧС1 /видимо поэтому их и сбагрили из Курской в Сортировку/, да и ЧС3 вывозили поезда нельзя сказать что с трудом, но и не с легкостью. Длительный разгон электровоза на ступенях реостата "сжигал" пусковые резисторы. Стали пытаться объединять электровозы в системы. Для межэлектровозных соединений взяли в Риге жоксы с электросекций, но контакт в них постоянно терялся, либо они вообще выскакивали из гнезд /напрашивается мысль о межэлектровозном соединении ВЛ19-ВЛ22, а почему бы не оно?/. Два соединенных по системе электровоза для существующих на тот момент стоел и путевого развития депо оказались крайне неудобным удовольствием. В общем в зиму 1961/1962 года помучились-помучились да и поставили все ЧС3 в запас. /Здесь думаю собеседник все-таки за давностью лет ошибается, ЧС3 похоже стали объединять в сплотки только в Барабинске, по образу и подобию полученных ЧС1/.

 Вот это новость. А ведь такие вещи еще нигде не упоминались. А чем ЧС3 отличается от ЧС1, на которых работали два года? А чем ЧС1/ЧС3 хуже в плане габарита по отношению к ВЛ22м?  Попробуем поискать габаритные чертежи электровозов и сравнить.

  

 ВЛ22м имеет длину по осям автосцепок 16,39м при ширине габарита - 3,106м, а ЧС1/ЧС3 17,08м и 3,03 соответственно. Сравнивать не очень корректно - ВЛ22м короче, но шире. Чего не сказать по мощности - 2400 кВт у ВЛ22м против 2344 кВт и 2800 кВт соответственно у ЧС1 и ЧС3.  Длина ЧС2 в 18,8м при габарите 3,15м и мощностью в 4200 кВт. Я так думаю, что на хрена мучится с ЧС3? Есть более ловкие ЧС2, работают весьма удовлетворительно, ЧС3 на один электровоз - слабоваты, на двойную тягу - где же столько бригад взять, системы для постановки на канаву надо постоянно расцеплять - соединять, а жоксы работают неудовлетворительно, места на тракционных путях катастрофически не хватает. Поэтому ЧС3 потихонечку и поставили под забор. Приехала высокая комиссия - всё было преподнесено крайне грамотно и все электровозы ЧС3 в мае 1963 года были сосланы в ссылку в Сибирь, а конкретнее в депо Барабинск, которое не надо было перестраивать и модернизировать /достаточно представить тракционные пути той же Москвы-Курской и Барабинска, разница очевидна/. Новые цеха строились практически с нуля. Тот же электромашинный цех, от самого фундамента строился по дипломному проекту моего собеседника. К тому же Барабинск уже ездил на нескольких машинах ЧС3 и никому не жаловался. Так что ребята берите новые электровозы и дорабатывайте под себя. Меня не покидает другая мысль, на которую я ответ не получил - почему же ЧС1 все-таки проработали в Москве Сортировочной до 1968 года?

 Ну что имеем то и имеем - в мае-июне 1963 года все 87 электровозов ЧС3 оказались сосредоточены в депо Барабинск. Проблему со смазкой решили сразу - поменяли всю и везде. Заменили всю резину на более морозостойкую. Модернизировали отдельные узлы и агрегаты. Лечили болячки конечно в условиях депо, ведь даже до первых заводских ремонтов было еще далеко. Наконец-то научили дугу не искать землю на шайбах вала. Дугогасительные камеры с рогами были установлены только на линейных контакторах, а реостатные, мостовые и контакторы ослабления поля имели камеры "безрогие". Поэтому пришлось самим и изобретать и устанавливать дугогасительные рога в малые камеры.  /Надо непременно сказать, что эта болезнь все-таки вылечена до конца не была, подобная неисправность, в силу конструкции ГК, сопровождала и весь период эксплуатации электровозов ЧС2/.  Помучались и с пусковыми, ну перегревались и все тут. 

 /Помню одну из дедушкиных баек. Перегорели у него пусковые, причем перегорели так, что место было обнаружено и оказалось легкодоступным. Взяли из ЗИПа зубило, забили его между перегоревшими секциями и поехали дальше/.  

 Что сделали: приподняли крышу! Тем самым добавив к принудительному охлаждению - естественное. Эта деповская модернизация практически избавила электровоз от перегорания пусковых чугунных сопротивлений.

 Ребята! Я тут просто выпал в осадок.   Немножко внимательнее надо было смотреть на все имеющиеся фото ЧС3, действительно разницу можно и нужно было увидеть.

 Берем два фото, размещенных на Трэйнпиксе. Всем известное заводское фото ЧС3-24 - смотрим на крышу - крыша можно сказать гладкая и пустая, только ручки люков торчат. Берем фото 1991 года ЧС3-81. Что видим? Крыша над пусковыми (между пантографами) действительно надстроена! 

  

  Еще один хороший вариант с видом сбоку - то же известное старое фото ЧС3-50, в данном случае с "Паровоза" и ЧС3-45 - с "Трейн-фото" - смотрим на крышу - комментарии излишни.

    

 Постоянное повышение длины и веса поездов, заставили вернуться к идее объединения электровозов в сплотки. Модернизации, примененные на ЧС1 еще в Москве, оказались не надежными. Новые межэлектровозные соединения заказали на одном из оборонных предприятий города Ишим. Сами сделали рабочую документацию и переоборудовали несколько электровозов. Системы пошли и работали без отказов. /А я до последнего был уверен, что это Рижская жокса, может быть и Рижская, но модернизированная в Ишиме?/.

 В 1968 году в Барабинск передали все ЧС1 из Москвы-Сортировочной, а как дело было с ними? Электровозы передавались под замену Московского парка на ЧС2, а с ЧС3 мы были уже "на ты".  По определению их передали к нам. Первую Сибирскую зиму машины отработали крайне отвратительно, имели массу отказов и внеплановых заходов на ремонт. Их системы так и были с жоксами от электропоездов, так мы их все и переделали. Ну а в последствии все наши деповские модернизации сделали системы электровозов ЧС1 и ЧС3 довольно неприхотливыми машинами.

 Существует мнение, что все системы ЧС1 и ЧС3 работали преимущественно на Кузбассе, так ли это? Отчасти так. Главный ход обслуживался тоже. Дело в том что тяжелый профиль на участке Белово - Новокузнецк и далее на Мундыбаш электровоз ЧС2 вывозил с трудом, Беловчане пользовали там и ВЛ23. На тяжелейших подъемах сила тяги проваливалась, да еще и постоянно лежащая на рельсах угольная пыль, не давала машинам держать график, а 8 моторов сплотки позволяли уверенно вести поезд по графику. Вообще приказом начальника дороги, все сплотки ЧС1 были закреплены за депо Белово, а в Барабинск пересылались только для всех видов ремонта. Под Кузбассовский поезд по определению должна была выходить сплотка ЧС1, при ее отсутствии старались отдать сплотку ЧС3. Теми же преимуществами пользовались и почтово-багажные поезда на восточном от Барабинска направлении. 

  /Тоже помню дедушкину байку - поезд Москва-Новокузнецк, электровоз ВЛ23, а в одном из вагонов какая-то Московская шишка. Начальник депо деду - "Михаил! В Белово надо приехать графиком". Что сделали. В кочегарке взяли несколько пар брезентовых рукавиц, набили их песком. Во время стоянки в Тогучине привязали их под первые песочные трубы, так чтобы они протирали рельсы, в Промышленной повторили. В Белово были графиком, но семь потов сошло/.

  Так что же заставило списать электровозы ЧС1 ровно через 20 лет эксплуатации, а ЧС3 почти через 30 лет работы? Ведь, как оказалось, отдельные экземпляры ЧС2 проработают и по 50 лет!  Причина одна - категорический отказ завода брать электровоз на капитальный ремонт по механической части, на многих машинах требовалась полная замена высоковольтных кабелей. В Запорожье ЧС1 и ЧС3 никогда не гоняли, ремонтом занимался исключительно Новосибирский ЭРЗ. Для пассажирского электровоза срок службы был установлен в 20 лет, поэтому все ЧС1 и были списаны 1978-1980 годах. ЧС3 продержались чуть дольше, альтернативы не было, работать надо было на чем-то, вот и тянули до последнего. Последние ремонты НЭРЗ провел в 1987-1988 годах. В зиму 1990/1991-го все электровозы были отставлены от работы.

  Перебивку ЧС1-019 в ЧС1-073 собеседник подтвердить не смог, отдельные интересные эпизоды с конкретными номерами тоже не вспомнил. Однозначно "до победы" работала сплотка ЧС1-100/101. А электровоз ЧС1-102 работал самостоятельно. На нем были установлены тяговые двигатели 4846еТ и не пластинчатая муфта, а карданный вал.

 

  Переходим к ЧС2.

 Установлено, что первым электровозом ЧС2 в Барабинске стал ЧС2-137, поступивший в депо с завода 15 июля 1963 года, еще четыре электровоза с завода пришли в октябре, ими были 180,185,186 и 187-ая машины.

 /Здесь я начинаю излагать историю поступления и распределения по депо всей сети электровозов 34Е, в конце этого эпизода я подвожу логический итог того, что электровозы первой сотни ну никак не могли попасть в Барабинск с завода. А мой собеседник серьезно задумывается, но опровергающих фактов вспомнить и привести не может/.

 В 1964 году с завода поступает еще 13 электровозов ЧС2, а также 10 машин передается из Куйбышева.  Да по сути опытная эксплуатация в условиях Сибири. Поступающие электровозы опять же имели всю смазку, рассчитанную на температуру до -25 градусов. Здесь, уже имея опыт работы с машинами ЧС3, сразу ее и меняли при заправке. Довольно быстро всплыла еще одна заводская недоработка - силовые кабели к тяговым двигателям, расположенным на 3-ей и 4-ой колесной паре, имели удлиненные концы. Удлиненные концы кабелей были выполнены таковыми для предотвращения их натягивания и обрыва при вписывании тележек в кривые малых радиусов. Кабеля-то не обрывались, но они терлись о корпус двигателя, до состояния повреждения изоляции. Было несколько возгораний. Выход нашли следующий - ту часть кабелей, которая была подвержена повреждению, оборачивали в обычные диэлектрические коврики. Так электровозы и добегали до первых заводских ремонтов, где совместно с представителями Шкоды провели модернизацию. Один из электровозов по этой причине подгорел серьезно. Списывать машину нельзя, пробега совсем нет, поставили в запас. Спустя несколько лет ему был проведен ремонт в Новосибирске по увеличенной стоимости с заменой дорогостоящих кабелей. Возникали и другие неприятности, которым находили решения. Ну а всем известная беда - это конечно трещины в рамах тележек. Ну не выдерживали они наших скоростей и условий профиля. Еще по гарантийным рекламациям приезжали из Чехословакии заводские сварщики и вваривали укрепляющие косынки. А вообще существовал даже переходной запас рам тележек, поступавших прямо с завода.

 С завода поступлений более не было, все остальные электровозы поступали в депо только по передачам. Как забирали электровозы?   Да, отдавали как и всегда дай боже, что нам не гоже. Хорошие машины шли с Харькова, а вот с Куйбышева при тех же пробегах не очень. Москва постоянно получала новые электровозы, старые раздавали по сети. Интересный случай произошел в 1971 году. Отправили нас в локомотивное депо Москва-3, я был старшим группы. Это депо работало на машинах 34Е, те электровозы, что к передаче все стояли под забором. Пошли смотреть машины, а они разграблены, без окон, без аппаратов. В общем отказались принимать. Так начальник депо озлился на нас, ему надо пути освобождать, а мы электровозы не принимаем. Взял и выселил нас из отдыхающей. Ну что делать, не возвращаться же. А зам.главка тогда был мой однокашник, ну мы к нему так и так. Он нас тогда в Москву-Киевскую посылает. Приехали, с начальником депо посидели - поговорили. Да есть говорит у меня 34Е (а мы конкретно за 34Е ехали, новая схема нам пока была не нужна), все рабочие, я как раз новые машины получаю. Так что нам электровозы практически с линии отдавали.  /А с Москвы-3 электровозы в 1972-ом ушли в Свердловск/.

  Что за передача 4-х машин из Куйбышева в 1980-ом году? Ровно через год - в августе 1981-го они ушли назад.  Напряженка с ремонтом в стране была. НЭРЗ стал ремонтировать переменники ВЛ60, свои ЧС2 мы стали отправлять в Запорожье. Объем работы на ЗЭРЗ возрос в разы, вот и стали машины по пробегу вставать. Отправили к нам несколько электровозов чтобы посмотреть на качество нашего подъемочного ремонта. 53Е у нас еще ни одного не было, ну немного они у нас и подзадержались. Машинистам машины понравились, ведь на параллель на 34Е до 60 км/ч переходить себе дороже, а на 53Е уже схема подработана. Покатались да назад отдали.  /Первые 53Е - 512 и 513 машины пришли в депо только в июне 1986-го/.

  Что случилось с довольно свежими электровозами 718 и 926? Как сгорел 762-ой электровоз? Почему 139-ая машина оказалась уже как минимум в 1989 году в Кожурле?

  Про 139-ый и 718-ый электровозы собеседник ничего вспомнить не смог, а вот про 926-ую машину коротенько рассказал:  Со Свердловском всегда хорошие отношения были. Вот они и выпрашивали максимально большой номер. 929-ая была хорошая машина и с линии отдавать ее было никак нельзя, а 926-ой стоял уже но помню почему. Кажется его и отдали. Только непонятно зачем он им нужен был и именно максимально большой номер.  А 762-ая машина шла с опаздывающим "Сибиряком". И так получилось, что постоянно срывалась в боксование. Машинист ну никак не мог разогнаться, пусковые сопротивления нагрелись до такой степени, что полыхнули шахты. Долгий разбор был. Вину сначала за ремонтом хотели отдать, но смотрели ленту, а она вся в боксованиях. Да и машинист признал, что очень долго на реостатах ехал с большими токами.

  Две черные страницы истории. Крушение в Кабаклах - был потерян ни ЧС2-025? Потерян был не только электровоз, но и самое страшное - бригада. Электровоз был очень сильно поврежден, практически весь и был разрезан на месте столкновения. А погибшим машинистом был Николай Хода, много лет спустя в депо пришел работать его сын - Сергей Николаевич Хода. Вот как! А я этого не знал, а мы ведь в одно время с Сергеем работали теплотехниками, по командировкам вместе ездили. Он стажировался у нас в депо на должность ТЧЗЭ (тогда такая мулька модная была - резервы в другом депо готовить). А второе упомянутое крушение было не в Клубничой, а в Каргате! Чё к чему я за эту Клубничную уцепился. И вправду ведь Каргат , сам теперь и вспомнил. Здесь погибла Новосибирская бригада. На переходных стрелках столкнулись грузовой и почтово-багажный из-за проезда красного.

  /Зарядился после нового года найти содействие на подъем документов по этим двум случаям/.

  Последний вопрос по музейным машинам. Про ЧС2-039 все известно. Мои фото ЧС2-023 в Питере собеседника мягко говоря удивляют. Собеседник уверяет, что еще будучи начальником депо (а Николай Антонович занимал это пост до 1998г) он снаряжал в далекий путь ЧС2-006. Причем велись долгие переговоры по его передаче. Дело в том что телеграммы о передаче долго не было, а музейные работники Октябрьской дороги прямыми звонками требовали отправки электровоза. Как только распоряжения были получены, ЧС2-006 якобы был отправлен в Питер. Заверения очень уверенные - поэтому отнесу это к очередной загадке из истории ЧС2. А может быть действительно ЧС2-006, по имеющимся данным списанный весной 1996 года, был отправлен на Октябрьскую? Не исключено каким-нибудь образом был подпорчен (разбит/сгорел итп), в результате чего в 2001-ом году был дублирован 023-ей машиной.

  По сути вопроса беседа закончилась. Осмотрел музей. Когда-то я подарил музею несколько фотографий разных электровозов, теперь они лихо оформлены на стенде. Конечно интересуют старые фотографии, но таковых не появилось. В дар мне преподносится книга - "На главном ходу". Книжка 2002-го года издания, но я ранее её вроде не видел.  Нового для меня ничего в ней нет, но в условиях депо такую сделать - нормально.

      

  Еще оставалось больше часа до поезда, поэтому сначала круг по депо. Как-то кажется, что и к ЧС2-031 подкрался конец. По мокрому снегу топать к нему не хотелось, снят на максимальном зуме. А больше ЧС2 в депо не было. Да и вообще тракционные пути практически пустые.

 

 Вот так аккуратненько "запакованы" ЭП-шки, находящиеся в запасе:

    

 

 Рабочего электропоезда в депо не оказалось и я потопал на станцию. Дошел до переезда на обводном пути, но с грузовыми не свезло. Хотел ВЛ10, а шли только под 2ЭС6, с фото даже и не заморачивался. Вернулся через ПТО к платформам - в отстое 0196-ая в ПИД-окрасе, которая убежала от меня в Омске в июне этого года, а на Новосибирск так и ходит 0219-ая. Прижилась она в Барабинске.

 

  Заснял смену ЭП2К-027 на ЭП2К-120 у 82-го, а под мой 92-ой выходит ЭП2К-197.

 А весь день по станции таскался с ПОМом ЧС2-910. Всякие попытки поймать его оказывались неудачными. Я в одну горловину - он в другую. Я туда - он обратно. С моста - не очень удачно. И вот наконец-то, за 13 минут до прибытия моего поезда, он наконец-то проехал в депо.

      

 

 Вот такая неординарная поездочка в Барабинск приоткрыла еще несколько ранее не раскрытых страниц истории работы чехословацких электровозов на просторах СССР. В ближайшее время будет переписана (а вернее будет написана новая) страница о хронологии поступления электровозов ЧС в депо Барабинск. Как-то так получилось что есть отдельная страничка для ЧС1 - ЧС3 и ЧС2, а общей нету. Самому интересно увидеть это в едином виде, посему такой документ обязан быть.