ОБКАТКА

ВСПОМИНАЯ ПРОШЛОЕ          ТЕМАТИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ

 

 Своеобразный юбилей - 15 лет назад - в марте 2001 года, я обкатался и с летнего графика поехал машинистом. Обкатка это особые поездки, нет рядом твоего машиниста, который всегда за тобой смотрит и всегда подскажет что делать. Сидит на месте помощника инструктор и ловит каждое твое движение, слушает выполнение противного регламента, да еще и периодически "мелкие пакости" устраивает - смотрит на действия бригады по выходу из стандартной или нестандартной ситуации. Иной раз в памяти какие-нибудь незаурядные поездки с "приключениями" уже стерлись, а обкатка-то вряд ли забудется. Служебный формуляр забрал на память, записная книжечка со всеми поездками тоже в наличии, в общем есть что вспомнить и по рассуждать по прошествии стольких лет.

 

 

 В мой год катали парами. Меня слепили с помощником из моей же колонны - Лёхой Егошиным, который работал на 0053-ей. За машиниста в маршруте писали инструктора. В одну сторону (или дорога пополам) один помощник за машиниста, обратно другой. Штатный инструктор моей колонны еще по зиме занял место ТЧЗЭ и наша колонна "бичевала" - то один ио, то другой. Тогда ио катать не мог и всех четверых обкатчиков закрепили за инструкторами других колонн. Мой вопрос даже не обсуждался, меня катал инструктор по теплотехнике - Андрей Робертович Щербаков, бывший мой ТЧМИ по расформированной в 2000 году маленькой поездной колонне, приданной ему в нагрузку.

 

 Первой в формуляре записана обкатка на Пашино, но в реалии это не так и сказано об этом будет ниже.

 Исторически первой была обкатка на Болотную. 27 марта 2001 года я занял правое кресло в ЭР2-601. В дневной смене было два рейса - первый в Болотную, второй в Ояш. Да уж поездочка эта запомнилась навсегда и не только потому что первая. По большому счету это первая и единственная "правильная" обкатка, где инструктор нудел всю дорогу, спрашивал всяку херь и устраивал подляны. В Болотную ехал я, Лёха был за помощника, обратно наоборот. В Болотной устраняли неисправности. Помню выдернул вставку на ПРУ и пошел на базар, через 10 минут аварийная схема без генератора в голове должна была быть собрана. Ну в две-то  "опытных" руки она была собрана еще быстрее. Вторая ходка была в Ояш, причем обратно порожняком - "без права продажи". В Ояш поехал Лёха, все-таки я ехал в Болотную, а обратно поехал я. Ну и по пути получился первый (первая) в моей практике трупачок. Это уже было описано, поэтому повторяться шибко не хочется. Глазик немного подергался, попил какие-то успокоительные колесики и отпустило, как оказалось навсегда - в смысле глазик больше никогда в подобных ситуациях не дергался. В общем начало неплохое.

  

  Вторая обкатка была на следующие сутки в ночную смену с 29 на 30 марта в Курундус (по-нашему в Гондурас). Если честно, я вообще в Гондурасе был один раз - на обкатке. На выводке ездили до Тогучина, дальше не попадало. Да и за три года пригородного движения только до Тогучина опять же и попадал. Сейчас же это был график 304-ой, она сама в графике и ходила, да еще и сам инструктор когда-то на ней работал. Запомнился пульт какого-то сине-голубого цвета.

 До Буготака я ехал за рулем, а дальше поехал Леха. За Тогучином все остановки на один тамбур, а уже стемнело. Встать надо прицельно, а ориентир - одинокая лампочка болтающаяся на ветру. Вообще участок Тогучин - Курундус козлячий, особенно бывшая станция Изылинка. Хрен встанешь, хрен разгонишься. На рельсах угольная пыль, при разгоне моторы буксуют, при торможении прицепа ползут. Вот недаром ведь на некоторых ЭР2 стояли песочницы в головных вагонах. В общем приехали, машину посмотрели, да спать легли - всего-то часа два. На обратном пути по Изынскому стоянка была техническая минут 20, кажется под пропуск 606-го. Так инструктор успел тепловозников на пересмене дрюкнуть.

 

  1 апреля поехали в Каргат. Попалась 1012-ая с маленькой кабиной, вот где втроем-то не удобняк сплошной. Как сказал инструктор - "этот поезд стариками пахнет". Дело в том что в начале 90-х эта машина была закрепленной и ходила в Курундус. Работали на ней "тяжеловесы" - предпенсионники. Кстати тоже было и на Каргатской. Тогда была доплата за длинные плечи, вот молодежи туда путь и закрыт был, только пердячья блатата.

 В Каргате стоянка почти 3 часа. Там инструктор какую-то бяку нам устраивал, только не помню какую, а сам опять же пошел тепловозника дрюкать. Пока пришел, поляна уже была накрыта. Отобедали и назад.

 

 2 апреля ЭР2-539. Ее график специально под обкатку был заточен. Первая ходка в Черепаново, вторая - Сокур через Инскую. Одной поездкой два направления закрывается.

 539-ая очень была хорошая машинка - и опять же нашей бывшей 8-ой колонны. После КР-а в Красноярске, большая кабина, все в пластике. Новые, регулируемые на тот момент кресла, а не ортопедические как на обычных поездах. Работать одно удовольствие. Черепаново прошло буднично не торопясь туда и обратно, стоянка там была небольшая. Перерыв побольше в городе. В Сокур за рулем поехал я и вновь потряс инструктора режимом ведения "в один набор" на горном профиле. На участке Издревая - Сокур рассказал историю о выброске десанта в 2000 году. В Сокуре разъезжались с голубой ЭТ2-020, которая тогда ходила в Юргу-2. Проезжает мимо нас, а у помогалы ноги выше пульта торчат, устал наверное. В общем ребята попали на орехи.

 

 А вот последняя обкатка была как раз в Пашино 3 апреля. Только съездили мы вообще вдвоем с Лёхой без инструктора, а записана была  26-м марта по определенным инструкторским обстоятельствам.

 В Пашино ходила 4-х вагонка ЭР2-647. Я дорогу знал еще по грузовым, ехать 25 минут, в общем не заблудились бы. Скорость по перегону Иня Восточная - Пашино уже была 40 км/ч, а до этого там 25 телепались. В Пашино жуткий спуск, только успевай тормоза заряжать, а обратно маневровая да 3-4 позиции - пусковые горят и парят. В Пашино всегда при любых условиях и обстоятельствах, поезд встречала собачка. Ее местные бригады прикормили. Это знали все, и не дай бог кому-нибудь нарушить негласное правило - не привезти ей чего-нибудь вкусненького. Это-ж надо так, животина знала, что никто её не обидит и радостно бежала к кабине, невзирая на то, что там была какая-нибудь не местная бригада. Мы печеньки ей привезли. Она все слопала, спокойно, сидя на заднице, дождалась отправления, и буднично удалилась по своей тропинке.

 

 После обкатки первой группы состоялось собеседование с начальником депо и постановка на должность. Честно говоря опять же боялся что господин Куриленко, будучи начальником депо, припомнит мне "Ласточку" и планерку со Старостенко. Однако расписан я был с самой наилучшей стороны, аж самому за себя стыдно стало. Чего-то инструктора ну так меня красотулю расписали, что я и сам такого не знал, особенно глубокоуважаемый всеми и всями профком - Василий Андреич Барков.

 

 Апрель и половину мая отработали в два машиниста на 0041-ой, ну а 20 мая 2001 года случилась первая самостоятельная поездка. По хорошему должен был поехать инструктор - уже вновь утвержденный на колонне Вова Тихов, но для первой поездки он мне специально подогнал 0016-ую с двумя ходками в Мошково - не бей лежачего и конечно не поехал, потому что эту машину он и сам не знал.

 Начался новый этап в биографии - ответственная работа, доверие сотен жизнь людей и прочее-прочее-прочее. Конечно все гладко бывает только в сказках и у тех кто не работает, вернее есть хорошая поговорка - "Без брака работает тот, кто не работает". Были и "косяки" по лентам, не скрою и несколько правок бумажных лент, и превышения - ну как без них, и нарушения инструкций и другие неприятные залеты. И постоянная учеба - и на тех.занятиях и самостоятельно, да и на ошибках и своих и чужих. Мой первый и самый долгий помощник - Олежка Дик, которому я очень и очень благодарен. Опять же прошедший огонь и воду на 0041-ой, он здорово помогал (и действительно помогал!). Но это уже совсем другие истории. Сначала закрепили вроде как на 1023, где старший был Николай Иваныч Морозов, но там была ранняя явка, очень неудобно. Кто-то ушел в отпуск с Кошелевской 634-ой, так мы быстренько дырочку с явкой на 4-30 и заткнули. День Искитим - Чулым, тяжеловато конечно, ночь - Ложок. Зато спали дома. А в июле освободилось место на 0053-ей, где я и надолго задержался.

 

 В ноябре 2002 года была еще одна обкатка - в Татарку. Дорогу я знал давным-давно, но для формальности съездить надо было. Как-то сложилось так, что конкретные дальние направления закрепили за конкретными колоннами, подменных людей было мало. Ехал со своим бывшим машинистом, на своем бывшем поезде, а на поезде все сделано своими руками - ностальжи однако, а девки-проводницы, нарушая свои инструкции, перли в кабину - старая любовь однако (в хорошем смысле этого слова, а не то что все подумали).

 

 Совсем другое время было. На занятия по обкатке ходило людей много, до экзаменов были допущены не все. Тем более и экзамены не все сдали - во конкурс был. А сейчас? Вот тут немного мыслей. Катают лишь бы план по обкатке выполнить, а потом на кого пенять? Заключения писали на ЭР2, ЭР2К, ЭТ2, ЭД2, ЭД4, ЭД4МК и это была не формальность. Такое заключение получили всего четверо, только те кто работал на этих закрепленных машинах, а это были ЭТ2-020, ЭД2т-0053, ЭД4м-0016 и 0041. Остальных потом дополнительно подкатывали на эти машины. И все равно это было хорошее время, есть что вспомнить. По разному сложилась судьба машинистов моего года обкатки, но не помню ни одного, чтобы браки хватали на пустом месте. Это говорит о качестве подготовки. А учил нас всех и на права при депо, и на обкатку замечательнейший дядька - Николай Палыч ХарькОвский (негласно ХАрьковский), не знаю живой или нет. Если живой, дай бог еще ему доброго здоровья.