ОНИ ЖЕ ПЛОСКОМОРДЫЕ, ОНИ ЖЕ ТУПОРЫЛЫЕ

ВСПОМИНАЯ ПРОШЛОЕ          ТЕМАТИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ

 

  Пожелания Никиты Березина, написать что-нибудь о электропоездах с квадратной головой, очень быстро нашли свое воплощение. Эта тема не такая огромная как например "все электропоезда Новосибирска", поэтому коротенько о каждой и родилась за несколько вечеров в течение недели.

   Фотографии умышленно в сети не искал, а вставил только свои и самые старые.

 

  Итак электропоезда ЭР2 с новой унифицированной Рижской кабиной. Таковых в депо Новосибирск было всего пять - 1030, 1052, 1229, 1230, сборный состав 3035/3036 и дополнительные головы 8010/8011 в 514-ом составе. ЭР2Р и ЭР2Т получить была не судьба, поэтому были довольны и этим. Уверен на 100%, что в каждом депо прозвище типового подвижного состава какое-нибудь свое. Наиболее распространенное название этих электричек практически на всей сети дорог - плоскомордые или квадратноголовые. А вот на Западно-Сибирской почему-то прижилось название - "тупорылые".

 Немного общих слов. 

 Вот лично по мне, так более удобной была старая круглая кабина ЭР2, прошедшая кап.ремонт в Красноярске, при котором сносили перегородку в служебный тамбур. Ну не знаю почему. В закрепленных поездах такая мелочь как шторки и занавески, делали большую круглую голову до жути уютной. Шторки вешали и в плоских же головах - но как-то не то.

в ЭР2-454  12.1999

 Обеденный столик в круглой голове ставили как правило со стороны машиниста под скругленным окном. В плоской голове стол делался откидным, шарниры и защелка стояли на задней стенке кабины, при необходимости стол опускался и ложился краем на контроллер. Не очень удобно, но как говориться без вариантов. Несомненным удобством плоской головы, явился своеобразный стол помощника, которого в ЭР2 просто вообще не было.  В плоской голове было неудобно спать - ноги деть некуда.

 У всех плоских голов ЭР2 была неизлечимая болезнь - сигнальная лампа выскакивала из патрона. Длинная тонкая лампа не вкручивалась в такой же длинный узкий патрон, а вставлялась и поворачивалась, причем это надо было еще умудриться сделать. Такая конструкция ни хрена лампочку жестко не держала и даже от небольшой вибрации пульта, лампочка наклоняясь в ту или другую сторону контакт в патроне теряла. Лампочки на всех поездах данного типа, практически всегда были подклинены бумажками. К сожалению своей фотографии пульта нет, а в сети не нашел. Везде что есть, цветные колпачки надеты. Так в действительности и было - бумажкой расклинишь и колпачок одеваешь. И ЭТ2-020 и ЭД2т-0053 кстати имели те же проблемы, ведь вся аппаратура на них, та же - Рижская.

 Отопление кабины - сложный вопрос что лучше. Есть свои плюсы и минусы. В круглой голове стояли обычные электропечи, в плоской - калориферы. Перегорание электротена электропечи можно было пережить выведением из цепи самой печки. Перегорание же калорифера, как и неисправность вентиляторов, обрекала бригаду на замерзание. Печи нагревали круглую голову более равномерно, после выключения быстро не остывали, поэтому при отсутствии регулируемого отопления, помощник периодически равномерно "кочегарил". В плоского голове после выключение калорифера, кабина быстро остывала и машинист опять должен был включать тумблер у себя за спиной. А в тамбуре плоскомордой кабины зимой был самый натуральный дубак.

 Не секрет что держать нажатой рукоятку контроллера в круглой  ЭР2 практически все 12 часов смены никто не будет - существовала "волшебная" скоба, блокирующая подъем рукоятки и срабатывание пневмоклапана. В плоской голове была уже несколько иная система - не механическая, а электрическая. Отпуск кнопки КБ на рукоятке контроллера вызывал срабатывание срывного клапана и как следствие сработку ЭПК. Конечно русский человек всегда найдет выход - выводили потаенные тумблеры или просто вешали крокодилы. Лично у меня был клинышек, фиксирующий реле во включенном положении. Минус был один - если на круглой голове скоба быстро снималась и убиралась в карман, то в плоской при внезапном появлении инструктора, нужно было крайне оперативно залезть в шкаф и удалить "преступление". Опять же в круглой голове ЭПК был расположен под локомотивным светофором и опытный помощник всегда был выручалочкой на "если чё". В плоской голове ЭПК был расположен внизу за спиной машиниста, и "если чё" помощник помочь уже не мог, а машинист должен был как обезьяна извернуться в кресле, которое не поворачивалось, и постараться выключить ЭПК не отпустив при этом кнопку КБ.

 Небольшое различие в электросхемах жизнь не осложняло, по пневматике конечно 395 кран мощнее еще по сути паровозного 334-го. Запомнились техзанятия, вел авторитет Николай Палыч Харьковский. Здоровский балбес Вова Моисеев по кличке "Француз" как всегда трындел и ничего не слушал, мешая другим. "Проснувшись" в конце важной темы Вова опомнился - "Николай Палыч а повторите для тупорылых", а Николаю Палычу тоже было палец в рот не клади - абсолютно без паузы он выпалил - "А тупорылые подойдут индивидуально и сдадут зачет".

 Ну а в общем и целом все плоскомордо-тупорылые поезда были закрепленные и конечно для своих бригад они были лучшими на свете.

 

 ЭР2-1030 - одна из первых машин с новыми кабинами, досталась и Новосибирску.

  Электропоезд был введен в эксплуатацию в мае 1974 года. По воспоминаниям пенсионеров кабина все время вызывала жутчайший интерес у коллег по пунктам стыкования - в Чулыме, Болотной и почему-то особенно в Тогучине в кабину лезли секционники посмотреть на "как оно там". Электропоезд всегда был закрепленным. В мою бытность состав принадлежал 5-ой пригородной колонне, всегда был чистенький и опрятный. Честно говоря плохого и вспомнить нечего - это говорит об одном, машина была в отличном техническом состоянии. На 1030-ой (так и говорилось либо "десять тридцать" либо "тыща тридцатая") впервые была установлена система автоведения, на ней и учились основам этого ноу-хау. Помню как сдались после дневной смены, а нарядчица нас зарядила в следующую ночь не на свою завязку, а на 1030. Поехал домой, раз - а в графике 1030-ая и идет. Зашел к мужикам в кабину, попросил показать че да как. Тех.занятия накануне пропустил, как следствие за 15 минут езды от Главного до Камышенской ничего не понял. В общем в следующую ночную смену САВПЭ включили, ни хрена не поняли и выключили. Старшим на электропоезде был Юра Борисов, коллектив был слаженный и дружный. Как следствие все "авторитеты" дружно и пересели в 1999 году на ЭД4М-0016. 1030-ая без бригад не осталась, новый закрепленный состав был ничуть ни хуже и поезд продолжал работать на линии без серьезных браков и отказов.

  В августе 1980-го года в Риге для Западно-Сибирской были построены две 12-и вагонки 1229 и 1230, прибывшие в депо Новосибирск соответственно в сентябре и октябре. Как следствие, после прихода 1230, из Новосибирска в Омск ушли ЭР2-506 и 532. Существует легенда, что оба новых электропоезда первоначально предназначались для Омска, ибо завершение электрификации тамошних пригородных участков, естественно потребовало дополнительного подвижного состава. Но как же так? Два новых электропоезда пойдут в Омск, ездить в какое-то Иртышское. Не тут-то было, в Новосибирск и точка! Причем тоже официально не подтвержденная информация - завязки доставались всем трем поездам (1030, 1229 и 1230) преимущественно Кузбасские, типа Шелковичиха, да Льниха. Зачем? спросит непосвященный читатель. Все просто - участок 38км - Совхозная дачи отделения и управления дороги, а руководящие массы должны ездить в новых поездах на мягких диванах. Я и еще открою большую тайну, наверное теперь можно. Электропоезд назначением Шелковичиха (по жизни никогда не выделявшийся не то что перенаселенностью, а просто и населенностью) был предназначен исключительно для этой же цели, не должен руководящий работник после трудового дня ехать на дачу и после не менее трудового выходного возвращаться домой в переполненной Тогучинской электричке.

  1229 числилась за 6-ой пригородной колонной и конечно тоже была закрепленная. И все-таки вот что значит закрепление - и ничего особенного вспомнить нечего. Работает поезд и работает себе. А вот глубокой осенью 2005-го года с поездом все-таки произошел неприятный случай. Поезд шел с Болотной вечером, мне же в это время "посчастливилось" поехать на ночевку наоборот в Болотную, на таком шикарном хламе, как ЭР2-К-633. Новосибирск Восточный взял не характерно на 5 путь (к вокзалу) и предупредил о длительной стоянке. Кстати отстояли наверное часа полтора, если не больше. Что было - 1229 выезжая с Ини Восточной, на переходных стрелках собрала всю конташку в горловине и снесла все 5 токоприемников. Машинист в темноте и при идущем снеге колебания контактного провода не заметил, а контакта сигнальной лампы в патроне на тот момент (а скорее всего и всю дорогу) уже и не было. Несмотря на то что гнилой контактный провод, лохматого года установки крошился в руках заместителя начальника дороги на разборе, вину конечно пришили бригаде. Да и действительно - будь контакт в лампе, при скорости по переходным стрелкам в 35-40 км/час, можно было бы экстренно встать, снеся максимум два пантографа. Такой форс-мажор оказался непростителен для старшего машиниста своего закрепленного поезда, бригада была снята с работы. А работая еще помощником, я поимел на этой машине прениприятный инцидент. Выдали нам ее из депо под субботнюю дополнительную в Дупленскую после комиссионного осмотра. Поезд ночью выпихнули из депо на станцию, явка почти под отправление. Ну колеса посчитали, продулись, счетчики списали, двери проверили - более времени и не было. Народу утром ужас, с Оби как бы надо пройти по поезду, да куда там? Не вышло. А где-то перед Чиком или Коченево уж не помню, на платформе подлетает бабенция с выпученными глазами и спрашивает "какая это электричка?" - ответ в этом случае стандартный - "зеленая", на повторный вопрос, ответ обычно немного другой - "железная". Какой номер кричит, как фамилия? Че надо непонятно.  Я на вас в суд подам, мне по голове что-то ударило. Ну что она на голову раненная по жизни было и так видно, разбираться с ней некогда и так опаздываем, почти послали и поехали. С Коченево пошел по поезду. В одном из тамбуров оказался открыт потолочный люк. Тут-то едущий здесь же дедушка и поведал историю, как этот люк открылся и бабе этой по башке и сыграл. Главное все "жерди" успели пригнуться, а самой маленькой досталось. Добрый дядя слесарь на комиссионном осмотре чердак продул, но крышку своеобразным страховочным ремешком не закрепил, просто закрыл на ключ, да еще и не на два запора, а на один. Приехали в депо - пока тишина. Быстро объяснялки написали и инструктора поставили в известность. Не знаю, честно говоря, как бы повернулось в случае поступления жалобы, но корябеда так и не появилась. В общем к ЭР2-1229 лично я  с 1999 года имел отвращение, после этого неприятного случая. А крышка люка доложу я вам в этих поездах не то что тяжелая, а очень тяжелая. Да по периметру еще и с люминевой обечайкой. В общем бабенку по-честному-то жалко, жахнуло ей по башке определенно не слабо.

  1230 - сестра 1229, более печальный вариант. Поезд дяди Вити Ильина. Закрепленная машина, тоже всегда чистенькая, ухоженная, но с изюминкой. В поезде периодически терялся 22 провод, грубо говоря и не вдаваясь в подробности - цепи управления вспом.машинами, электропоезд катастрофически глох и все тут. Что интересно этот [+] как терялся, так сам и находился. Сколько лет машина работала, столько и приключения на ней были. А браков с этим 22 проводом на ней хватали и стар и млад. Дурная привычка большинства машинистов и помощников, в подобном случае, не думая включить пакетник ВУ в моторном вагоне заглохшей секции. Этой не хитростной манипуляцией поездной 22 провод нормально запитываемый из кабины, получал питание непосредственно от батареи данной секции или рассуждая обратно, дохлая секция запитывалась из поезда. Вроде как выход, но только в том случае, если ВУ или пакетник уже где-то в поезде или в задней кабине включен. Из кабины-то питание через предохранитель в 45 ампер, а из поезда через пакетник всего на 15. Вот особо выдающиеся личности (особенно по холодку, когда батареям работать более тяжело) и последовательным включением пакетника ВУ выжигали по поезду предохранители ПР10, не оставляя надеж на запуск хотя бы одной секции. Опять же в подробности схемы не вдаваясь, сдохшая секция запускалась, получая таким образом питание из поезда, но сначала конечно надо было включить ВУ в задней кабине, а предохранитель ПР10 в "больной" секции усилить, что катастрофически и забывали сделать.  Состав 1230 летом 1992 года постигло и более страшное происшествие - сгорела секция 05-06. Вагон 05 сгорел в хохлому, в депо кузов срезали и вагон в виде платформы года 2-3 наполняли мусором. Вскоре образовалась и перебивочка - под номером 1230.05 стал работать вагон 1057.05. Вагон 1230.06 был восстановлен, его характерной особенностью были деревянные рамы окон и салонные двери с какого-то из вагонов более раннего выпуска. Думалось что это перебивка, однако это не так. Как-то работая на ней, не поленился залезть под несколько вагонов и счистить несколько толстых слоев грязи и краски, чтобы вычитать заводские номера - заводской номер выбитый на раме вагона 06 соответствовал своему составу.

 Дополнительные головные вагоны 8010 и 8011 поступили в депо в апреле 1982 года. С их принятием в парк, по непонятной причине, в Омск передали обе "родные" головы от 514-го состава, чье место и заняли новые вагоны. Какая-то не совсем логичная рокировка. Лично я подразумеваю потребность Омска в двух головных вагонах скорее всего для формирования 4-х вагонных составов для работы в Барабинске. Были в работе 6-и или 8-и вагонные составы из наполнителей, а формировали 4-х вагонки, вот голов и не хватило. Опять же отдавать две новые головы на периферию видимо посчитали не целесообразным.   Как бы то ни было голова 8010 получила номер 514.01, а 8011 - соответственно 514.09. Интересный факт - в приписном парке депо так до самого списания числились секции (для тех кто не в курсе - электропоезда числятся секциями) 8010-514.02 и 8011-514.10. Что касается обозначения на кузовах, то на мордах примерно до 1994 года были нанесены родные номера, а после - "ЭР2-514", а на бортах то 801001/801109, то 51401/51409. В начале 2000-х стало модно ставить оба номера - 514.01(8010.01)/514.09(8011.09).

 Машина запомнилась жуткой дерганостью. Наверное все-таки несколько разное "строение" кузова и разные рессоры вагонов сказались. При постановке М-позиции, чувствовался сильный толчок, когда в "нормальных" составах ЭР2 такого эффекта не было. Еще запомнился необъяснимы эпизод из "дачного" детства - когда приближалась электричка с квадратной головой, проносилась в мозгу радость - лавки будут мягкие! Какого же было изумление, когда лавки в вагоне оказывались деревянные (в голову или хвост садились очень редко). Бригада на поезде было тоже очень хорошая. Старший машинист Костя Остриков держал в кулаке даже проводников. Почему-то любил он выклянчить себе завязки типа Черепаново и Болотная, так что эти два "конца" для 514-ой как бы постоянно-вечные. Вся бригада 514-ой кстати пересела на ЭД2т-0053, а 514-ая с того самого 1998 года стала бесхозной, соответственно быстро в хлам и превратилась. Как-то и мне пришлось на ней попрыгать. Июнь 2005-го,  поезд довольно поздно вынули из Кожурлы, провели комиссионный и подсунули мне, хорошо не в график, а дополнительная то ли Изынский, то ли Буготак не помню. Первым делом проверили лампочки на пульте, слава богу горели. Поехали и вскоре пропало ЭПТ - не беда конечно, но с большим количеством остановок конечно на пневматике ехать это вам не фунт изюму, а дергалась она при торможениях! Божешь ты мой как сосиски в связке.

 Исторически следующим составом в депо Новосибирск, стали дополнительные секции 3035 и 3036, построенные в 1983 году и принятые в парк соответственно в мае и июле того же 1983-го года. История к сожалению умалчивает изначальную составность этого поезда, и как работали эти секции до 1990-го года остается неизвестным. Ну и опять же в 1990-ом году уже работал окончательно сформировавшийся до самого списания состав - 3035.01-3035.02-1229.11-1229.12-1057.07-1057.10-1230.12-1230.11-3036.02-3036.01

    

 Почему-то всегда и во всем поезд фигурировал как 3035 (тридцать тридцать пять), выражение "3036" никогда не употреблялось. Очень хорошая во всех отношениях закрепленная машина, старший машинист Слава Носков. Запомнились два брака с эти поездом. В жуткую зиму 2005/2006 года "молодой" машинист при снятии напряжения в контактной сети опустил рога (причем неисправность была не у него) и упустил воздух. Поднять рога и запуститься уже не смог, вытаскивали электровозом. Второй брачок был по станции Изынский и опять с молодым машинистом. В момент трогания с места при отправлении снялось напряжение, поезд заглох и после подачи напряжения голова не завелась. Батарея была дохленькая, да еще и прожектор забыли выключить. Окончательно добив головную секцию, ребята умело и последовательно выжгли все вставки Пр10, окончательно погасив весь поезд.

 

 Электропоезд ЭР2-1052, построенный  в июне 1975 года, с завода поступил в депо Иркутск-Сортировочный. После перевода участка Зима - Иркутск Слюдянка с постоянного на переменный ток, в ноябре 1995 года передан в Новосибирск. Состав прибыл в депо 24 ноября, а это фото сделано 30-го. Так всю зиму поезд и отстоял на 17 пути. Голубой оконный пояс очень здорово смотрелся, но в первый же комиссионный машину перекрасили в стандартный цвет.

 Родные лавки наверняка стояли до самого конца. Запомнилась вырезанная на дереве в одном из вагонов  надпись - "Ангарск", сколько себя помню, столько и бросалась она в глаза, так крупно вырезана было - скорее всего либо в 02, либо в 10 вагоне - спали-то во вторых по ходу вагонах. И тоже закрепленная машина практически без "косяков", старший машинист - Витя Фролов.  Два вагона поезда получили вторую жизнь в виде мотриссы в депо Новокузнецк.