ГОРИМ - СПАСАЙСЯ КТО МОЖЕТ

ВСПОМИНАЯ ПРОШЛОЕ          ТЕМАТИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ

 

 

 Пожар дело страшное. Страшно допустить пожар на локомотиве, еще страшнее допустить его там, где есть пассажиры. В 99,9% случаев действия работников железной дороги при ликвидации возгораний соответствуют действующим инструкциям, действия же пассажиров в критических ситуациях, чаще всего, логике не поддаются.

 Итак, вот что удалось вспомнить из наиболее интересного.

 В июне 1990 года во время ночного отстоя на станции Восточная сгорел вагон ЭР2-461.08

 Где-то в 1991-1992 году сгорела секция ЭР2-1230.05-06. Вагон 06 был восстановлен, а вот 05 прицеп с отрезанным кузовом еще долго стоял в депо.

 Примерно в 1992 году (ориентировочно май-июнь) на перегоне Чик-Коченево из-за обрыва контактного провода произошел пожар на электропоезде ЭР2-541. Растащить вагоны возможности не было и до прибытия пожарного поезда сгорело три вагона 01-02-03.

 В июле 1996 года, после окончания института, я работал на станции Новосибирск-Главный в качестве приемщика поездов. Один из путей тогда Восточного сортировочного парка, использовался в качестве отстоя путевой техники. Вторым или третьим с запада стоял струг-снегоочиститель ну очень древней конструкции, что-то наподобие этой хрени:

 В один из теплых июльских дней на мой пост прибежал проводник почтово-багажного вагона, который отстаивался на соседнем пути - из снегочиста шел дымок. Побежали посмотреть конкретно место и что происходит, взяв огнетушитель. Залезаем внутрь (все кстати открыто, сразу понятно что это дом бомжиков, чего-то поджарили пол и затлел. Внутренняя обшивка деревянная, а шарит под полом - огнетушитель не поможет. Возвращаюсь на пост и по инструкции докладываю маневровому диспетчеру. Дальше события разворачиваются как в плохой комедии. Пути нечетного парка свободны и пожарный поезд возле локомотивного депо хорошо видно. Не спеша выходят из вагона два пузана голые по пояс и смотрят в сторону происшествия, и так же не спеша тащатся с огнетушителями к снегочисту (метров 200-300), залезают внутрь и видимо пытаются подломать тлеющий пол. Дополнительный заряд кислорода в пустое пространство усугубляют ситуацию и спустя несколько минут один из пузанов быстрее тепловоза, который заходит под пожарный поезд, удаляется к штабным вагонам. Быстрая проба тормозов и пожарный поезд уходит в западную горловину, чтобы осадится в восточный парк, в это время соседний путь уже освобождается другим станционным тепловозом. В общем все внутренности снегочиста были разломаны для успешного тушения. Предварительный разбор был на посту, впервые посчастливилось увидеть и лично участвовать в подтасовке фактов. Маневровому диспетчеру выписали на орехи, за то что сразу не поднял пожарный поезд, пожарникам за то что долго думали что делать, крайний конечно оказался ПЧ - хозяин по сути брошенного снегочиста. ЧП конечно было замято на уровне ДС-ПЧ-пожарный поезд.

 Следующий "пожарный" эпизод произошел 24 июля 1997 года. При следовании с поездом №10 Москва-Иркутск на перегоне Тутальская-Тальменка произошло отключение защиты на электровозе ЧС2-129. После остановки поезда, машинист определив место короткого замыкания, собрал 4-х моторную схему и попытался взять поезд с места. В режиме разгона, при недопустимых токах в силовой цепи, произошло разрушение изоляции силовых кабелей и возгорание электровоза. После повторной остановки поезда и попытке отцепиться от состава силовая схема уже не собиралась. Тушение пожара на электровозе штатными средствами эффекта не дали. Были использованы все огнетушители из вагонов поезда №10 и нескольких встречных поездов.  Электровоз был выведен на станцию Тальменка вспомогательным локомотивом, где в ожидании пожарного поезда практически выгорел (деформация рамы кузова и самого кузова). Машину приволокли в депо на следующий день, зрелище, я вам доложу, жуткое.

 Ну а самое интересное конечно происходило в пригородных электропоездах. Сам горел (ну так, подгорал) всего три раза.

 Где-то по весне 1998 года поехали с Болотной на ЭР2-339. Еще за несколько минут до отправления пришел дядька в кабину и сказал во втором вагоне пахнет горелым. Пошел посмотреть, абсолютно ничего не нашел, списал на электропечи. Только поехали, опять стучат - пошел дым. У меня опыт никакой, сел за руль, слава богу ездить маленько научился, машинист пошел сам. Возвращается, да говорит дым есть, надо под вагон лезть. Хорошо есть остановка по заявке на 3454км - платформа на три шпалы, живут путейцы. Остановились, по приборам вижу пантограф упал. Смотрю в зеркало, машинист открывает ящик и быстро забрасывает его снегом. Возвращается в кабину, поехали - сгорел силовой контактор прицепного вагона МК2. Собрали аварийную схему - все-таки заглушена голова, маленько подмерзли, но доехали графиком.

 27 февраля 2000 года выехали из депо на ЭР2-468. Рейс не далекий - Сокур через Инскую. День будний, время 14 местного, народу совсем немного, да и большая половина вышла до Инской. Выехали со станции, первый раз дал параллель до 65 и сбросился. До Издревой катились на выбеге под горку почти 5 км. Издревая брала на бок на стоянку. Только остановились, стук в кабину. Открыли дверь, стоит бабка. Говорит в вагоне дым, как запахло все ушли назад и только она пошлепала вперед в кабину (внутривагонная связь, как и положено на хламиде, не работало). Сначала подумали отопление, на выходном красный, дежурной ничего говорить не стал, тормознул пневматикой и побежали посмотреть. Вагон был где-то в середине поезда. Залетаем в вагон, оба-на - явно не отопление, опускаем рог, выскакиваем на улицу, дым идет из ящика РК. Открываем крышку - твою мать... огонь уже пошел в коннекторную коробку кабелей тяговых двигателей. Быстрее я еще не бегал, приволокли два порошковых огнетушителя и засыпали сгоревший ящик РК. На эту бабку молится надо было, еще чуть-чуть и огонь ушел бы в кондуит под пол вагона. Все закончилось тихо и мирно, на линии никто ничего не узнал - а это самое главное. С Сокура позвонили в депо, куда поезд и загнали, с ремонтом тогда жили хорошо, поэтому все утрясли и забыли.

 Летом 2002 года исполнял обязанности инструктора по теплотехнике и был дежурным инструктором. Вызывает основной дежурный по депо и говорит подгорела ЭД4М-0058, идет с Жеребцово встречай. Пошел на станцию, встретил поезд. Машинист Толя Бумагин, опытнейший кадр, старший на этом поезде, как всегда в таких случаях помощник молодой, да еще и работает всего второй месяц. Выясняю ситуацию. Между Новогодней и Первомайской из вагона сообщили о запахе дыма в пятом вагоне. Машинист послал помощника по поезду, в момент остановки на Первомайскую помощник что-то стал говорить по внутривагонной связи, после чего связь и оборвалась. Машинист открыл двери и увидел дым, который повалил из открытой двери. Поезд затормозили и заглушили. Горел шкаф с низковольтной аппаратурой в прицепном вагоне, потушили, откинули междувагонные соединения - жоксы. Так и телепали, повезло что пожар поделил поезд на две почти равные части. Машинист туда и обратно ехал на двух секциях, на пневматике, а помощник с задней кабины двери открывал. Шкаф выгорел в хлам, на рейке, если ее остатки можно  было назвать рейкой, практически целых проводов не осталось. Точную причину возгорания определить не удалось.

 В августе этого же 2002 года произошел еще один крайне неприятный случай с ЭР2-К-481. Машинист Женька Булычев, помощник - Максим Пряхин. При следовании с Черепаново, неоднократно перегорала высоковольтная вставка одного из моторных вагонов. По Искитиму вставка сгорела еще раз, так как все свои использовали, то попросили у встречного электропоезда, это мужичков по результатам дальнейших разборок и спасло. Вставок у встречного просто не оказалось, а переговоры по рации были зафиксированы регистратором, поехали без одной секции и этого хватило на 11 километров - в Сельской вставка сгорела вновь, а по Морозово уже пришлось доставать огнетушители. Возгорание было в районе высоковольтного шкафа моторного вагона. Огонь похоже уходил на чердак и ребята поняли что надо тянуть всеми силами до Бердска, где помогут городские пожарники. Электропоезд прибывал в Новосибирск-Главный в начале восьмого вечера, поэтому как всегда в нем ехали и секционники и тепловозники на ночную смену. Все собрались в еще тлеющем вагоне и помогали разбирать обшивку потолка, в то время как поезд шел к Бердску. В Бердске на платформе расцепились и продолжали пытаться тушить горящий чердак. Почему пытались, потому что редкий огнетушитель из 12-и имеющихся на поезде сработал. Ну а когда приехали городские пожарники, то просто разломали весь вагон и конечно потушили. Причину возгорания кстати установили - шуруп-саморез, крепящий одну из лавок к полу, был вкручен аккурат в кондуит высоковольтных проводов от высоковольтного шкафа к ящику РК, об него провода и терлись. Рекламация была предъявлена Красноярскому ЭРЗ с которого поезд пришел совсем недавно. Много-много лет спустя, уже не работая на дороге, рассказывал свои байки из прошлой жизни. Оказалось моя подчиненная кладовщица ехала в том поезде и была свидетельницей той эпопеи. Как оказалось никто из пассажиров в Морозово не вышел, все перешли в другие вагоны и трясясь от страха ехали до Бердска, где и наблюдали эпопею тушения.

 В январе 2003 года вел занятия. В субботу выходной - позвонила нарядчица и попросила съездить в поездку, помощник заболел. Рейс не сложный, в два машиниста, собрался и поехал в депо. При смене кабины в Буготаке, обратили внимание, что из одного из тамбуров идет дым. Залезли в тамбур, да запах есть и в вагоне и в тамбуре. Причем запах не изоляции, а просто чего-то горелого. Отключили отопление, осмотрели все печи - ничего, а дым из тамбура идет все сильнее. Понятно что дело в чердаке. Открыв люк в чердаке, поняли что шарит из вентиляционной шахты, быстро открываем люк в полу и видим что брезентовый патрубок вентиляции двигателя уже догорает. Выпускаем углекислотник на остатки патрубка и без секции возвращаемся в депо. Хорошо, что огонь не вытянуло в саму шахту.

 Летом 2003 года исполнял обязанности инструктора по теплотехнике. Где-то в июле ЭР2-445 пошла в Дорогино первым рейсом на 5-20, бригада в два машиниста - мой бывший напарник и мой ученик - только обкатавшийся машинистом. На обратном пути по Искитиму при остановке на платформу оборвался контактный провод над 1-2 вагоном, а подстанция не отключила. Оборванный провод прыгал по крыше, прожигая дыры жуткой электросваркой. Когда напряжение наконец-то сняли, мужики весьма уверенно потушили тлевшую обшивку салона, не допустив развитие пожара. Поезд в депо я дождался, зрелище страшное. Как будто в крышу снаряды прожигающие попадали. Дыры эти потом как попало заварили. Попадал на поезд по осени - в кабине ехали с зонтиком, пассажиры в вагоне также.

 16 августа 2005 года сгорела ЭД4М-0016. Надо сказать честно, останови машинист поезд и осмотри его сам (помощник еще и пол-года не проработал) беды не случилось бы. Электропоезд следовал вечерним рейсом (и совсем не поздним) со станции Жеребцово. Спустя 15 минут после отправления на пульте загорелась лампа РН. Машинист останавливать поезд не стал, так как видел в крутой кривой, что все токоприемники исправны. Помощник пошел по поезду, но ничего экстраординарного не обнаружил, определил лишь, что неисправность в хвостовой секции - 01-02. Страшной ошибкой его было то, что он не зашел в хвостовую кабину, а вернулся в голову. А в это время на пульте была уже новогодняя иллюминация. А в очередной кривой, при подъезде к платформе Учебный бригада увидела задымление в хвостовой части. Закрепив электропоезд башмаками, мужики побежали в хвост, но было уже поздно. Кабина пылала так, что в тамбур попасть уже было не возможно. Машинист ломанул в голову запрашивать пожарный поезд. Энергодиспетчер как и положено снял напряжение, перегон закрыли. Через несколько минут хвостовой вагон пылал как факел, а пожарного поезда конечно еще не было. Позже, на занятиях зачитывали стенограмму радиопереговоров, где машинист несколько раз просто орал на диспетчера прося подать напряжение для расцепки вагонов. Напряжение так и не подали, а пожарный поезд прибыл по правильному соседнему пути спустя 40 минут тепловозом вперед. Естественно машинист тепловоза к пылающему вагону не подъехал, а это усложнило прокладку рукавов с водой и тушение пожара. Собственно пожарники потушили уже сгоревший в хлам хвостовой вагон, и уже начавший гореть первый тамбур второго. После того как поезд вытащили на станцию Издревая для первого комиссионного осмотра, вагон вновь начал гореть. Свидетели утверждают, что начальник депо и его зам сами таскал ведра с водой с колонки, ибо пожарный поезд уже ушел.

 Виновные (те на кого повесили ущерб) - машинист с помощником, машинист-инструктор, начальник депо, зам по ремонту, зам по эксплуатации и мастер смены, где проходил электропоезд последнее ТО3. Официальная версия - небаланс напряжения в магистрали 66-68 и 81-83 проводов. Действительно, перед постановкой поезда на ТО3 в книге ТУ-152 были неоднократные записи об отключении компрессора и автоматов 220в в этой секции. Бригаде поставлено в вину оставление в нерабочей кабине включенной электропечи (16 августа !!!), установленной несанкционированно. Машинисту также поставили в вину то, что он не воспользовался установленной на поезде системой пожаротушения.

 Осенью 2005 года, при ночном отстое в Жеребцово, загорелась кабина 09 электропоезда ЭР2-452. Бригада все увидела вовремя, разломали весь пол, потушили. Дело было в "уставших" кабелях отопления. Восстанавливать кабину не стали, в 2006 году поезд списали.

 

 В настоящее время известен пожар в Черепаново на модернизированной ЭС2-005 (ЭР2-468), где во время ночного отстоя без бригады, полностью сгорело два вагона.