ЗА РУЛЁМ

ВСПОМИНАЯ ПРОШЛОЕ          ТЕМАТИЧЕСКИЕ СТРАНИЦЫ

 

 На изложение этого материала натолкнул вопрос в гостевой книге, "а что лучше"? Не знаю что лучше, у каждого типа локомотива или МВПС свои достоинства и недостатки. В общем так, мысли вслух в художественном оформлении.

 ЧС2.

 30 июля 1993 года случилась первая в жизни самостоятельная поездка в качестве дублера помощника, да еще где - в пассажирских! Из Новосибирска в Барабинск поехали с 91-ым (Лена-Москва). Электровоз был ЧС2-018. Старенькая чеха резво катила состав. За Чулымом попали в окно (тогда еще Барабинское отделение), плюсовали около часа, но в Барабинск минут 20 наверстали. Обратная завязка подразумевала поезд 32 Москва-Новокузнецк, что машинисту совсем не нравилось. В то время Новокузнецкие поезда в Новосибирск не заходили, смена бригад происходила на станции Инская. Сменившись по Инской в 2-3 часа ночи, предстояло бы просидеть в депо до утра. Машинист используя свой авторитет (будем говорить не простой смертный машинист) быстро договаривается с дежурным по депо и нам отдают 92 (совпадение однако). Весь отдых кручусь на койке в бригаднике (ну какой сон белым днем да еще с кучей впечатлений). Поднимают по явке, однако узнаем почти о часовом опоздании поезда. В депо принимаем ЧС2-255 и выезжаем под поезд. Пока стоим, сажусь за контроллер и набиваю руку на кране машиниста. Прибывает поезд, подъезжаем, прицепляемся и пробуем тормоза. Оказывается ЭПТ не будет, хвостовая часть на ЭПТ не срабатывает. В то время на это внимание совсем не обращали, поэтому отправляемся на пневматике. Поднимаемся из Барабинска, машинист пробует тормоза и уступает место. Свершилось!!! Попёрли нагонять. Скорость по перегонам 120, по станциям 100, ограничений на Барабинском отделении минимум. И все-таки как мощна чеха на равнинном профиле. Сколько было вагонов не помню, режим ведения был таков, что параллели много, а СП с шунтами мало. Поэтому работал контроллером весьма активна. Тормозить для первого раза получалось весьма неплохо, а вот поддерживать скорость не очень. По ленте получилась очень некрасивая "пила" с провалами. Несмотря на это к Чулыму получился весьма добрый нагон. В Чулыме сменились - далее Новосибирское отделение, куча ограничений. Несмотря на это машинист берет оставшееся опоздание и в Новосибирск прибываем графиком.

 Впечатлений после первой поездки за рулем конечно масса. Управление электровозом ЧС2 на равнинном профиле несложно. Штурвал крутится без особых усилий, командный барабан, в отличии от электровоза ВЛ10 не позволяет проскочить позицию. Разгон, поддержание скорости шунтами, продолжителен только сброс на "0" с больших позиций. На Мариинск ехать сложнее - спуск, как правило в "яме" мост с ограничением в 70, а далее подъем. До Болотной график пожестче, все опоздания берутся до Тайги. На ЭПТ ехать (лично мне) проще, хотя все старики (пока ПТЭ не задавило) ездили на пневматике. Это не описать, это надо видеть как со 120 поезд влетает в тот же Каргат и в два приема на пневматике четко останавливается у знака "Остановка локомотива". В кабине ЧС2 на большой скорости здорово болтает. Если помощник стоит, то чтобы видеть путь надо согнуться, пожалуй единственное неудобство. Кабина конечно просторная, но большинство машин в зимнее время промерзает, холодно. Были электровозы, где бригада по очереди ходила греться в заднюю кабину. Как-то ехали в кабине ЧС2-129, шел жуткий ливень, так и в кабине потоп был. Тогда долго ходила фраза инструктора по тормозам - "Какое на х.. САВПЭ, когда тут крыша дырявая". Посчастливилось не поиметь даже мелких неисправностей, поэтому применительно к электровозу ЧС2 аварийные режимы мне, к счастью, неизвестны. Вообще Барабинские электровозы во все времена отличались качеством ремонта по сравнению с соседями из Свердловска и Челябинска. Даже внешний вид - всегда помытый и чистый кузов резко бросается в глаза на том же Свердловском ПТО. Барабинские ЧС2, уходившие на Свердловскую дорогу подвергались разграблению. Воровали вентиляторы, солнцезащитные козырьки, разоборудовали автомобильные кресла и мягкие кресла помощника. Сам не видел, врать не буду, но существует байка, что в конце 90-х начале 2000-х на Свердловских машинах (а они стали оборачиваться по Барабинску) в пульте был вкручен шуруп, не позволяющей командному барабану уходит на "П"-соединение. Уже будучи инструктором, ехал с Барабинска с жутко опаздывающим 56-м. Номер машины не помню, но с параллели не слезали, машина ни разу не отключила, в Новосибирск нагнали почти час, пережгли электроэнергию здорово. Подписал тогда мужикам в маршруте расход "норма по факту". В общем о чехе только позитив, скорее все его недостатки покрываются особым отношением к этой машине. К сожалению никакого моего фото в кабине ЧС2 нет, а жаль.

    

                                                      ЧС2 - 34Е                                                                                                                                    ЧС2 - 53Е       

 ВЛ10.

 Как всегда в памяти первая дублерская, но больше запомнилась вторая - ночная. Машинист - предпенсионник, помощник - меня откатал и ушел на пенсию. Машина имеет обычную АЛСН. Стоит "С" с шунтами, поезд шлепает 40, помощник дремет, поворачиваю морду к машинисту и тот спит, во бригада! Так и телепали 17 км до Инской, хотя на выводке быстрее редко ездили. Как ни удивительно, первый раз за рулем ехал с поездом, хотя обычно садят тренироваться резаком. Выводка с Инской в Новосибирск-Главный чуть больше 2000т. Тормоза по местным инструкциям с Инской до Ини-Восточной не проверяются. Режим ведения проще некуда. Разгон с места до 20 км/ч, далее с Инской хороший спуск до Ини-Южной, под зорким надзором машиниста поддержал рекуперацией 40 км/ч. После выхода с моста по Ине-Южной СП до Новосибирска-Южного, небольшой выбег до о.п.Центр, сжатие состава КВТ на обрывном месте и втягивание на "С" с шунтами на станцию. Машина ВЛ10 с хорошими бандажами - мощная штука. 6000т - нормальный поезд для западного участка Траннсиба на одиночную тягу и мощь электровоза при разгоне весьма ощутима. Недостатки устройства кабины конечно на лицо - маленькая, тесная. Летом душно. Зимой с печами жарко, без печей холодно. В общем комфорта для бригады маловато, но альтернативы в мое время никакой не было. Контроллер машиниста для молодого помощника конечно тяжеловат. Не мало надо потренироваться чтобы четко набирать по одной позиции. Процесс перехода в рекуперацию так же требует четкого осмысления - чего ты делаешь и в той ли последовательности выполняешь переключения. В общем повезло с машинистом - научишься, не повезло - так и будешь балластом слева ездить. Лично мне повезло.

в ВЛ10-1519

 На выводке закрепленные машины практически не ломались, мелкие отказы оперативно устранялись. В грузовых серьезных неисправностей не случилось, хотя и на одном кузове пришлось проехать. В общем и целом и от десятки остались неплохие воспоминания.

 ЭЛЕКТРОПОЕЗДА.

 Большее время конечно я проработал на электропоездах, поэтому о них и рассказано будет больше. И тут, наверное как и у всех, в памяти первая дублерская. Машина ЭР2-1002. Электропоезд после капитального ремонта с большой кабиной (перегородки в служебный тамбур, как и самого тамбура нет). Машина закрепленная - чехлы на сиденьях, шторки и даже столики в обеих кабинах. Как отправились, смотрю на контроллер повешали какую-то штуку. Оказывается рукоятку надо постоянно держать и чтобы рука быстро не отвалилась придумана волшебная скоба, зажимающая клапан безопасности. Второй рейс был в Болотную и совпал с обедом. И опять вспомнилась выводка. Перегон большой, быстрый разгон до 100 и сброс. Машинист поворачивается к столику и ест, а оно-то едет!

 12-и часовая смена даже с двумя рейсами одному тяжеловато, поэтому помощников стараются быстро научить. Для меня обучение началось на 5 смене после дублерских. Если режим ведения подскажет машинист, то овладеть техникой ЭПТ оказалось сложно. Прицельно остановиться не проехав платформу, да еще людей не уронить с лавок это не сразу приходит. Как сказал один из уважаемых инструкторов (применительно к депо Новосибирск) - "... я бы в пригородное движение брал людей только с выводки, они везде ездили, знают профиль всех направлений, в отличие от грузовиков которые знают запад-восток. Их переучить на электропоезд и вопрос решен ...". Категорически согласен, и опыт выводки жутко пригодился не только мне, но и всем помощникам перешедшим в 1998 году с выводки в пригородное движение. Все мы пришли вместе, все вместе в один год получили права управления и за редким исключением все в один год обкатались машинистами. Ни с одним из бывших выводных помощников у инструкторов не было проблем и это открыто высказывалось ими нашему бывшему инструктору, который ходил щеголем.

 Схема электропоезда ЭР2 чрезвычайно проста и серьезно продумана. Если машинист с головой, а помощник действительно является помощником, а не выключателем дверей, то уехать с перегона можно всегда, лишь бы одна из секций могла ехать. Помню январский случай 2003 года с ЭР2-461. Поехали в Болотную на всех 4-х секциях. Приехали:

- без хвостовой - накрылся редуктор цепи управления и пантограф упал

- на одной из секций сработало РПДК и динамотор умер, а на другой перестал включаться компрессор - итого на одном компрессоре

- накрылся САУТ, брак монтажа слесарей, ДПСы ехали в другую сторону, но это пол-беды, выключил и все

- с Сокура остались вообще на одной головной секции, зная что на одной из Раздолья в Мочище не вытянем, в Барлаке забашмачили поезд и чудом завели вторую по ходу, свезло - батарея почти не сдохла

 Вот так и ехали, а по мере появления неисправностей я звонил по сотовому в депо и заказывал того или иного слесаря. Как добрались до Ини-Восточной, на все стало насрать. Там под гору до самого Главного, 7км уж докатились бы. Когда прибывали на станцию, возле депо стояли все. Светилась только головная секция и неистово молотил и вонял маслом ее компрессор.

 "Ненависть" вызывает клапан безопасности, на "кругломордых" ЭР2 - пневматический, а на "тупорылых" - реле совместно со срывным клапаном, но конечно всегда есть выход из положения в виде той же скобы или перемычки типа "крокодил". Конечно слабоват кран машиниста 334, по сути являющийся паровозным. Кстати на "тупорылых" ЭР2 (даже в отличии от ЭД-ешек) кран машиниста №395 несколько развернут против часовой стрелки и бывшему электровознику всегда как-то неуютно - рука на кране лежит не так. Добрый дядя слесарь-автоматчик не всегда любит промазывать краны, поэтому иногда кран приходится дергать чуть ли ни двумя руками, а если это кран 334, так это совсем дурная смена. От кого-то давно слышал, что рукоятку контроллера назвали кофемолка. Действительно похоже.

         в ЭР2-603

 Но вот пришли новые электропоезда ЭД. Три напряжения в цепях управления, электродинамический тормоз, сложная по сравнению с ЭР2 схема, некоторые участки которой в случае неисправности более мешают машинисту. Но никогда я так уверенно себя не чувствовал, как даже работая на неисправной машине типа ЭД. Несравнимая с ЭР2 мощность, когда даже при одной неисправной секции можно легко держать график. Наличие ЭДТ, когда даже при одной-двух нетормозящих секциях можно встать на платформу на более коротком тормозном пути. Если спросят а что все-таки лучше ЭД2Т или ЭД4М, то отдам предпочтение все-таки проверенному Рижскому оборудованию ЭД2Т. Машина ЭД2Т-0053 была крайне надежна. На ней выезжали с "косяками" в схеме даже далеко не опытные машинисты. Кстати на всех ЭД2Т роль штурвала играл ВАЗовский руль, а на ЭД4М уже самолепный ДМЗ-овский штурвал меньшего диаметра. Так на ЭД2Т движение штурвала в ту или другую сторону более плавные, а на ЭД4М резкие, отрывистые - контроллер машиниста более жесткий. Так и не разу ни попал на ЭТ2М, где штурвал немного смещен в сторону помощника. Немало ребят пролетело платформы, оставив штурвал в М-положении.

     

                                    в ЭД2Т-0053                                                              в ЭД4МК-0041

  А вообще в любой ухоженной кабине будь то ЭР2, ЭТ или ЭД работать приятно. Казалось бы простой атрибут - шторы или занавески на окошках, а как уютно становится. Все таки кабина локомотива - второй дом для машиниста и помощника.